一、无信号交叉口通行能力（论文文献综述）
邓霞[1]（2021）在《信号交叉口右转控制策略研究》文中认为拥堵导致全球地面交通系统出现各种问题。由于新道路建设或扩建受到越来越多的限制,智能交通系统（ITS）下的交通管理和控制系统对提高交通运营的效率和安全性变得越来越重要。时空综合优化起着优化交通管理方案、均衡交通流、缓解交通拥堵的重要作用。伴随着混合交通状况的日趋严重,右转交通也越来越被重视。如何对右转交通进行安全有效的控制,设置好右转专用车道和右转相位是保障交叉口交通运行畅通的关键之一。本文以典型四相位的十字型信号交叉口为研究对象,通过分析右转车辆在直右混行车道与右转专用车道中的交通运行特性,基于空间优化原则和可变车道相关理论,提出了可变右转车道的设置方法,实现了右转车道的动态控制,弥补了交叉口固定转向车道导致右转或直行车道利用率不足的缺点,对提高进口车道利用率和信号控制效益,减少车辆排队长度和行车延误具有重要意义。并根据现有延误模型的适用性和优缺点,以及右转车道的设置条件,考虑不同进口道条件、不同直行右转交通的影响,建立了进口道车均延误模型,得到了不同交通条件下的车道属性改变阈值曲线,为可变右转车道设置提供依据。随后,简要介绍了右转相位的设置形式和注意事项,讨论了允许RTOR和禁止RTOR的优劣特点,详细分析了过街行人与右转机动车的交通运行特性,总结了可接受间隙理论、冲突理论和右转相位设置条件。通过建立人车系统模型,对右转相位设置判定提供了右转临界流量和配时方案依据。然后,通过右转专用车道通行能力和出口道通行能力分析,并进行算例计算,对右转相位设置条件提出了进一步要求,以获取更精准更全面的相位设置方案。最后,以武汉市白沙洲大道-八坦路的十字型信号交叉口作为研究对象,利用VISSIM仿真软件构建交通模型,对右转车道设置依据和右转相位设置条件进行仿真验证。通过评价分析对比方案,得到本文所研究的可变右转车道设置依据与右转相位设置条件对其适用的交叉口是有效的。
刘天阳[2]（2021）在《基于元胞自动机的无信号交叉口主路左转交通流仿真建模研究》文中研究说明交叉口将道路互相连接起来构成网络,是城市交通网络的重要组成部分。由于车辆转向导致交叉口车流之间产生冲突、合流与分流,交叉口的交通特性较为复杂,成为制约城市道路通行能力的交通瓶颈。论文基于元胞自动机对无信号交叉口主路左转交通流进行深入研究,构建符合实际交通特征的交叉口模型,分析左转车辆驾驶员驾驶行为对交叉口交通流的影响,深入探究城市道路无信号交叉口交通流的运行机理,丰富无信号交叉口交通流理论研究,为提高无信号交叉口通行能力和安全性提供决策参考。本文主要工作与研究成果如下:选择合适的无信号交叉口进行数据调查。分析所选交叉口的基本构成,通过视频拍摄对交叉口主路左转车辆驾驶员驾驶行为进行分析,通过实地数据采集对交叉口主路路段车辆速度、交叉口主路进口道车辆速度和交叉口主路交通量进行统计分析。为后面的模型建立提供数据支持。基于元胞自动机构建考虑不同类型驾驶员左转驾驶行为的无信号交叉口交通流模型。通过分析交叉口主路左转车辆通过交叉口时驾驶员的驾驶行为,将其分为保守型驾驶行为、稳重型驾驶行为和冒险型驾驶行为,对每种驾驶行为制定相应的车辆行驶规则。在不同驾驶行为条件下,对交叉口内主路左转车辆与主路交通流产生的冲突和延误进行分析。基于元胞自动机构建考虑左转车辆转向灯影响的无信号交叉口交通流模型。模型中制定了考虑转弯车辆转向灯因素的进口道车辆行驶规则,从交叉口进口道车辆平均行驶速度、车流密度和车流时空图三方面分析左转车辆转向灯开启位置距交叉口的距离对本车道以及相邻车道交通流的影响。通过仿真分析,左转车流量较低时,保守型驾驶行为更有利于无信号交叉口交通流的运行;当左转车流量较高时,稳重型驾驶行为更有利于无信号交叉口交通流的运行。在到达无信号交叉口前,左转车辆提前开启转向灯为后方车辆提供变道信息,有利于提高交叉口进口道车流的通行效率;但是过早开启转向灯则会造成道路资源的浪费,同时降低相邻车道车流的通行效率,对相邻车道车辆的正常行驶产生较大影响;建议左转车辆在进口道距交叉口 70m～90m时开启左转向灯。
高雪溢[3]（2021）在《城市交通微循环系统优化及评价模型》文中进行了进一步梳理近年来,高涨的机动车拥有量和高频率的客运出行给交通基础设施带来了严重负担,对道路容量提出了更高要求。面对这种交通需求的过快增长,我国政府和交通运营管理部门也做出了相应的努力。然而,不论是哪个层面的努力都只侧重于针对城市主循环系统进行拓展或完善,而忽略了支路系统的建设,使得城市内各等级道路不能高效合作,交通设施不能最大化利用。针对这一问题,有学者开拓了解决城市交通拥堵的新的探索方向——实现城市交通微循环,交通微循环理论对现有支路以及更窄小的等级以下道路稍加改造并加以利用,与现有干路有机联系起来,共同构成一个高效运营的交通微循环系统,将干路上过剩的交通压力均匀分解到交通微循环系统中去,合理利用现有道路资源,解决城市交通供需矛盾。因此,如何构建交通微循环系统以及如何评判交通微循环系统构建的是否合理是这一新的探索方向所要急需解决的问题。本论文对现有交通微循环理论进行分析和总结,并在此基础上提出城市交通微循环系统双层优化模型和城市交通微循环系统评价模型,为构建合理的交通微循环系统提供一份可以借鉴的方法。首先,通过医学领域的血液微循环引申出城市交通微循环的基本内涵和工作原理,并在介绍交通微循环分类的基础上,限定本文仅针对区域性的、长期性的、以机动车为主体的交通微循环进行研究;分析总结得出城市交通微循环具有缓解干路交通压力、提高支路利用率、优化路网结构、协调城市规划建设、盘活现有停车资源、有利于区域内部居民出行等功能特性;进而深入探讨城市交通微循环的交通流特征、设置条件、运营管理特征以及优化目标。其次,构建交通微循环系统双层优化模型。上层模型在通行能力和投资额度的约束下,确定构成交通微循环系统的道路,并对选取的道路确定其改造程度,使得规划区域内路网平均行程速度最大;下层模型将交叉口延误与路段行驶时间相结合,构造路网总阻抗最小化函数,在满足上层模型的前提下,进行交通分配。并通过遗传算法建立了模型求解算法。再次,采用灰色关联度分析法在削除各评价指标量纲的同时,筛选出适用于评价城市交通微循环系统的指标;并基于模糊层次分析法构建城市交通微循环系统评价模型,利用模糊综合评判法将各等级评语的边界模糊化,利用层次分析法确定各指标权重,最终得到针对规划路网的总体评价值。最后,以大庆市新玛特地区为实例分析对象,对本文构建的模型和算法进行验证。实验分析得出,在进行交通微循环改造后,路网运营总体评价值从55.30提升至70.72,结果表明本文构建的模型和算法具有有效性。
吴尉健[4]（2020）在《考虑排放的环形交叉口交通信号控制方法研究》文中研究指明环形交叉口是我国城市道路网中一种特殊的平面交叉口形式,在我国城市道路发展初期,该类交叉口普遍存在,且发挥积极作用。然而随着交通量的增长,其通行能力不足的缺点开始显现,越来越多的无信控环形交叉口成为城市交通网络的交通瓶颈。车辆在交叉口的拥堵使得交叉口区域产生大量的尾气污染,导致城市交通环境的日益恶化。在环形交叉口设置信号控制,是解决交叉口交通拥堵、污染严重问题的有效途径。基于此目的,本文对考虑排放的环形交叉口交通信号控制问题展开了系统研究。首先,论文介绍环形交叉口在国内外的发展和研究现状,总结了环形交叉口信号控制的三种常见方式,并分析三种信号控制方式的适用条件。在此基础上,对环形交叉口信号配时做了着重分析。其次,结合VISSIM仿真软件和机动车比功率（Vehicle Specific Power,VSP）尾气排放模型搭建尾气仿真计算平台。通过该平台对一典型环形交叉口在不同交通条件下的通行能力和尾气排放量分布规律进行研究,从节能减排出发,为环形交叉口控制方式的甄选提供了参考依据。再次,兼顾机动车运行效率和环境效益,研究多目标模型优化方法,建立环形交叉口三种控制方式的多目标优化信号配时模型,通过NSGA-II多目标优化算法对模型求解,运用基于熵权的TOPSIS法从所得解集中求得最优解。最后,选取一个环岛进行案例研究,对交叉口几何信息、不同时段车流量以及交叉口的信号配时等信息进行调查,考虑现状方案控制方案设置不佳的情况下,考虑到信号控制方式和信号配时方法两个方面,设计出四个信号控制优化方案,基于现状控制方式和配时方案,对比不同优化方案的优化效果。结果表明,本文所构建的考虑排放的环形交叉口信号优化模型不仅可以有效的提高环形交叉口通行能力,降低环形交叉口的车辆延误,还可以在一定程度上降低车辆环形交叉口的尾气排放量,减少环境污染。
吴子豪[5]（2020）在《城市路网交通拥堵机理及改善策略研究》文中认为随着社会经济的发展和机动车保有量的急剧增多,城市交通拥堵现象越来越严重。城市道路交通拥堵会引发交通事故、交通延误、交通污染等问题,给人们的出行带来极大影响。为了缓解城市交通拥堵,提高人们出行的便利性、安全性、舒适性和高效性,本文进行城市道路交通拥堵机理研究,并结合江门市路网交通实际情况研究拥堵改善策略。本文的主要内容主要包括以下几个方面:（1）本文先从单交叉口的拥堵出发,立足于司机、乘客、路人等出行者对拥堵的感官认识,结合交通管理人员、交通专业学者等的专业意见,分析总结出交叉口交通拥堵的概念,并且选取了平均速度、饱和度、停车率、占有率、延误时间、排队长度等5个指标来量化交通拥堵。结合拥堵访谈问卷及专家打分,本文将量化出各个拥堵指标与拥堵严重程度的关系,最后结合层次分析法量化各个指标之间的权重,建立拥堵综合评价指标。（2）本文再从由多个交叉口组成的路网拥堵角度出发,通过交通仿真对路网交通状态变化和交通拥堵形成成果进行研究,并提出基于宏观基本图的路网交通拥堵状态判别方法。（3）针对交通拥堵影响机理分析,应用交通仿真分析典型影响因素对交叉口和路网交通流运行情况和交通拥堵的影响。（4）研究改善措施对交叉口及路网交通拥堵的影响,并总结交通拥堵改善策略,为城市路网规划和管理提供支撑。
张成祥[6]（2020）在《车联网环境下无信号交叉口控制方法研究》文中指出交通拥堵已经成为城市居民日常出行问题之一,拥堵会导致出行时间损失、污染排放增加和交通事故增多,其带来的经济损失已相当于国内生产总值的5%8%。交叉口作为交通拥堵的关键节点,交通事故、行车延误、尾气排放多集中于此,如何对道路交叉口行有效地交通组织成为缓解城市交通拥堵的关键措施之一。随着车联网的不断发展为解决交通拥堵问题提供了一些新的思路,本文应用车联网技术构建无信号交叉口系统,采用间隙穿行理论对车联网环境下无信号交叉口集中式优化控制方法进行了研究。基于车联网技术、无信号交叉口可接受间隙理论、路权理论、高低车流进口道理论,构建无信号交叉口控制系统,制定车-路侧设备-中央控制中心信息交互策略,规划无信号交叉口优化控制流程。以无信号交叉口安全、通行高效为核心理念,设计三种适用于不同交叉口进口道的优化控制方法:（1）设计适用于交叉口低车流交汇的CV-LL（Connected Vehicles-Low Flows and Low Flows,CV-LL）优化控制模型,该方法构建以加速度、速度为变量的模型,通过优化加速度来影响车速诱导车辆安全且高效地穿行交叉口,并设计遗传算法求解该模型;（2）设计适用于交叉口低车流与高车流交汇的CV-LH（Connected Vehicles-Low Flows and High Flows,CV-LH）优化控制模型,该方法通过调整高车流车头间隙,让低车流车辆可以以合适的车速互相穿行,并设计遗传算法求解该模型;（3）设计适用于交叉口高车流交汇的CV-HH（Connected Vehicles-High Flows and High Flows,CV-HH）优化控制模型,该方法通过车辆位置调整算法优化交叉口各进口道车辆车头间隙,使车辆间以最优车速安全且高效地穿行。最后设计三组试验,从排放、效率、安全、可靠性四方面科学建立综合评价函数S EF评价优化控制模型的有效性:（1）设计传统驾驶环境下的三组实际交叉口与车联网环境下使用三种优化控制模型的无信号交叉口的对比仿真实验来验证优化控制方法的有效性,先通过VISSIM仿真宁海线（海安县段）与兴龙路无信号交叉口、中新大道与方中街信号交叉口、中新大道与钟南街信号交叉口,然后通过VISSIM联合仿真车联网环境下应用优化控制方法的无信号交叉口进行对比。仿真结果表明,三种优化控制模型能提升交叉口总体效益,交叉口车辆排放、停车时间和延误由降低,平均车速、行程时间可靠性、安全性分别得到提升。（2）设计交叉口不同进口道流量下分别采取三种优化控制模型的对比仿真实验来界定控制方法流量界限,得出当各进口道流量在[100,1000]（p cu/h）内时,选用CV-LL、CV-HH优化控制模型适宜;当交叉口有两进口道流量在[100,1000]（pcu/h）内,其余进口道流量在[1000,1900]（pcu/h）内时,选用CV-LH优化控制模型适宜;其他情况下选用CV-HH优化控制模型最佳。（3）设计本文提出的优化控制模型与已有优化控制方法的对比仿真实验来验证本文提出方法的优越性,发现本文提出CVHH优化控制模型实能提高交叉口总体运行效益,优于现有的类相位控制方法、SIs控制方法、速度控制方法。
郑义[7]（2020）在《车联网环境下无信号交叉口车辆协同控制算法研究》文中进行了进一步梳理作为道路拥堵和交通事故的多发地带,无信号交叉口交通顺畅与否直接影响整个路网的通行效率。随着自动驾驶和车联网等先进技术的发展,道路交叉口的协同优化已成为智能交通领域的研究热点,多车协同通行控制是其重要组成部分,具有重大的现实意义和广阔的发展前景。此外,不同车辆混行将成为常态,由于复杂性的增加,对于协同控制机制也提出了更高的要求。本文依托国家重点研发计划资助项目“车路协同系统要素耦合机理与协同优化方法”（编号:2018YFB1600500）,以网联自动驾驶车辆和人工驾驶车辆为研究对象,以行车安全场理论为基础,以降低行车风险、提高通行效率为研究目的,围绕网联自动驾驶车辆协同控制、无信号交叉口驾驶人操作意图识别、网联自动驾驶车辆和人工驾驶车辆协同控制开展研究,并搭建耦合式仿真平台分析通信性能对车辆控制算法的影响。本文具体的研究工作包括:针对无信号交叉口网联自动驾驶车辆,提出一种基于模型预测和行车安全场理论的行车风险最小化算法（MPC-based Driving Risk Minimization Algorithm,MPC-DRMA）。传统车辆协同控制算法忽略各交通参与要素的影响,存在一定的局限性。为了更好地解决无信号交叉口车辆的协同优化控制问题,本文以网联自动驾驶车辆为研究对象,提出一种基于模型预测和行车安全场理论的MPC-DRMA算法,用于全面系统地描述“人车路”闭环系统中所有交通要素对行车安全的影响,以驾驶平顺性、舒适性和行车风险最小化为控制目标,通过降低所有冲突路径车辆总的行车风险,为接近交叉路口的每一辆车寻求最优的行驶策略。基于VISSIM和MATLAB搭建仿真试验平台,结果表明,MPC-DRMA控制算法在降低车辆行车风险的同时,能够有效提升无信号交叉口通行能力,降低燃油消耗,并且减少车辆尾气排放。针对无信号交叉口人工驾驶车辆,提出一种基于驾驶人感知-决策-行为的驾驶人操作意图预测模型。目前,对于车路协同系统多种要素耦合机理的研究较少,而驾驶人感知机理和行为特性又是尤为关键的一环。本文在驾驶人风险感知水平的基础上,结合驾驶人行为和车辆动力学,构建基于混合状态系统（Hybrid State System,HSS）的人车耦合模型,分别将驾驶人决策和车辆运行状态建模为离散状态系统（Discrete State System,DSS）和连续状态系统（Continuous State System,CSS）。以直行、左转弯、右转弯和停车典型驾驶行为作为研究对象,构建驾驶人操作意图识别模型,设计HSS+GM-HMM架构估计驾驶人在无信号交叉口的操作行为,为建立完善的人车耦合体系提供决策依据。相比于KNN估计和人工估计,HSS+GM-HMM框架具有更好的估计效果。针对无信号交叉口网联自动驾驶车辆和人工驾驶车辆,提出一种基于模型预测改进的行车风险最小化算法（MPC-based modified Driving Risk Minimization Algorithm,MPC-mDRMA）。随着自动驾驶和智能网联技术逐渐成熟,人工驾驶车辆、网联人工驾驶车辆、自动驾驶车辆和网联自动驾驶车辆混行将成为常态。探究混行交通环境下人-车-路系统耦合机理,对于实现混行环境车路协同控制是十分必要的。因此,本文在MPC-DRMA算法的基础上,利用双状态安全速度模型和异结构交通流模型分别对人工驾驶车辆和网联自动驾驶车辆建模,引入驾驶人行为场对优化目标函数进行完善。考虑到驾驶人的存在势必会对车辆的速度造成影响,依据分支限界算法对人工驾驶车辆速度进行约束。网联自动驾驶车辆利用HSS+GM-HMM架构估计驾驶人在交叉口的操作行为,实现与人工驾驶车辆的耦合交互。仿真表明,MPC-mDRMA算法可以有效地提高混行环境车辆协同的效果,随着网联自动驾驶车辆市场渗透率的增加而表现出更好的性能。针对现实道路场景,分析通信延迟和数据丢包对车辆协同控制算法的影响。目前,对于无信号交叉口车辆协同的大部分研究都是假定理想的通信环境,难以真实反映车辆协同的客观环境。无线通信在传播过程中存在很大的不确定性,网络拓扑的复杂多变,频繁的信道访问请求会引发数据丢包和通信延迟等问题,导致在线性和非线性水平上的不稳定性,车辆协同控制算法性能大幅下降。将网络模拟器NS3补充到前文搭建的仿真试验平台,构建基于VISSIM、NS3和MATLAB的耦合仿真平台,以数据包投递率和通信延迟为评价指标,分析二者与车辆密度、车辆节点数量和车辆距离的关系。选取控制算法中的“冲突数目”和“平均速度”指标,研究通信延迟和数据包投递率对车辆协同控制算法的影响。上述研究解决了无信号交叉口场景中车辆的协同控制问题,将“行车安全场”理论引入到多车协同控制中,定量描述车辆的行车风险,基于驾驶人风险感知水平估计人工驾驶车辆在无信号交叉口的操作意图,提出的MPC-DRMA和MPC-mDRMA算法可用于网联自动驾驶环境和混行交通环境下,不同属性车辆间的协作控制,有助于无信号交叉口行车安全和通行效率的改善。
祝涛[8]（2020）在《基于交通冲突的城市道路近距离交叉口交通安全分析及改善方法研究》文中研究表明交叉口是城市道路系统的重要节点,车流在交叉口处反复分流、合流及换道发生冲突,而近距离交叉口作为交叉口的特殊组合形式,在道路中承担过渡各交通流的重要作用。目前针对近距离交叉口的研究尚比较欠缺,已有研究大量集中在以道路情况为主的这一静态属性对冲突的影响,而缺乏流量、速度等动态属性对冲突的影响。本文以城市道路近距离交叉口为研究对象,旨在减少交通冲突带来的交通拥堵,提高通行效率及行车安全性,并通过仿真平台验证改善效果。本文首先定义了研究范围,从车速、车头时距、车流密度等交通流参数分析近距离交叉口交通运行特性,然后利用实测数据进行卡方拟合优度检验,计算冲突MAPE值,并对VISSIM软件和SSAM软件的主要参数阈值进行标定,在此条件上分析近距离交叉口交通冲突类型特征与区域特征,并计算近距离交叉口通行能力,为计算路段饱和度提供依据。其次对南岸区两个近距离交叉口组合开展交通调查,仿真后进行模型有效性检验,利用灰色关联模型计算交通冲突影响因素不同时段综合关联度,得出关联性较强的因素,从大到小依次为交叉口间距、V/C、车速、信号联动协调性、交通构成及车道数,分析各安全影响因素与交通冲突的关系并验证相关性,通过XGBoost计算得到各安全影响因素权重。随后建立近距离交叉口交通冲突强度模型,利用典型相关性分析交通冲突指标与交通运行指标的关系,量化近距离交叉口交通冲突时间强度阈值MTITC为5.5次/（辆·小时）。利用灰色聚类评估模型根据冲突程度划分出良好、轻度、中度、严重四个近距离交叉口危险等级。利用有序概率模型确定冲突严重性影响因素,用边际效应计算其方向及大小。再以不同的近距离交叉口组合类型为出发点,明确不同近距离交叉口实施不同改善方法,详细讲述各改善方法实施情况,错位交叉口组合和双T型交叉口组合采用左转右置渠化方法;混合型和双十字型交叉口组合采用排阵式交通控制方法,确定左转右置与排阵式交通控制各自适用条件。最后搭建仿真平台对南岸区不同类型交叉口组合进行仿真,利用相应改善方法进行实例验证,检验改善前后冲突状态,结果表明改善措施能有效缓解严重交通冲突问题。本文的研究成果可为近距离交叉口优化设计提供参考,交通冲突强度模型能量化分析城市道路相邻交叉口交织段交通冲突状态,可用于查找城市路网相邻交叉口交通冲突严重路段,针对不同类型交叉口组合确定对应改善方法能有效提高近距离交叉口行车安全性,并且行车效率也有一定提升。
孙春刚[9]（2020）在《山地城市平面交叉口左转待行区建模及应用》文中研究说明随着城市交通拥堵加剧,平面交叉口是城市路网的重要节点,需着重优化,左转交通流是影响交叉口运行效率的重要因素,优化左转待行区设置是提升效率的主要手段之一。山地城市平面交叉口条件有限,左转待行区设置更需精细化考虑。为了准确、科学地构建山地城市左转待行区模型,本文利用无人机高空视频采集优势,选取了多个典型山地城市平面交叉口进行左转车辆轨迹行为研究,主要从基于交叉口几何特性的待行区模型构建、基于无人机高空视频的左转微观轨迹数据的待行区模型构建、基于遗传算法的左转待行区交叉口信号配时优化等几方面进行研究,具体如下:（1）归纳总结了左转待行区设置的方法与条件,并分析了左转车流的运行特性。（2）基于交叉口几何特性的理论待行区模型构建。本文针对目前左转待行区相关研究未考虑山地城市车道窄、坡度大、部分交叉口畸形等几何特点的局限,为了明晰在实际应用中待行区“是否设置”、“如何设置”的问题,本文利用左转排队长度分析探讨了待行区是否设置的边界条件及待行区需要设置时的最短设置长度;基于冲突分析法明确了待行区设置安全间距,构建了左转待行区长度设置区间模型;结合仿真提炼出不同坡度下左转车辆通过冲突点时间变化特征,提出了当道路纵坡坡度超过-5%时对模型的修正方法;探讨了畸形交叉口、中央隔离带及车道属性对待行区设置影响。（3）基于车辆实际运行轨迹的待行区模型构建。本文首先通过无人机高空视频拍摄及数据处理工作,获取了一批具有山地城市特色的交叉口左转车流轨迹数据,通过轨迹特性分析与相关函数拟合分析,确定了单相指数衰减函数为车辆左转轨迹基本函数原型;然后通过交叉口几何特性,确定了起点、讫点、冲突限制点三个约束条件,对左转轨迹函数原型进行了标定,构建了以交叉口几何参数为自变量的车辆左转轨迹的函数模型;基于曲线线形识别法,确定了交叉口车辆左转轨迹由两段缓和曲线组成,根据缓和曲线公式,构建了关于左转待行区长度与半径的分段函数模型。（4）基于遗传算法的左转待行区交叉口信号配时方法研究。本文针对前面章节构建的左转待行区模型,修正了HCM手册中的通行能力计算公式,并构建了以通行能力最大、平均延误最小、平均停车次数最少为目标,相位绿灯时间、信号周期为寻优参数的多目标求最优解模型,利用遗传算法求得最优解,并结合实际案例进行了验证。为实现城市精细化管控、提高城市交叉口运行效率和安全水平提供支撑。最后,结合实例计算出了理论待行区模型和实际待行区模型的待行区长度,建立了VISSIM仿真模型,仿真运行结果显示理论待行区模型计算的待行区长度相较于现状待行区长度,平均每车延误下降了29.5%;实际待行区模型计算的待行区长度相较于理论待行区模型计算的待行区长度,平均每车延误下降了11.2%。
孙威[10]（2020）在《高架快速路出口匝道与下游交叉口合理间距及评价研究》文中研究表明随着我国城市建设的不断发展,城市高架快速路以其快速的通过功能,与地下铁路系统相比,更好的经济性与适用性使其在各个城市快速发展,较大程度的改善了城市不同分区的交通服务功能。同时,不断增加的快速路与旧路系统的连接问题也逐渐凸显出来,在具有较大交通量的城市中,快速路出口与地面道路衔接段交通拥堵问题愈发严重,进而导致车辆进出快速路受阻,造成快速路入口匝道的地面道路处、快速路出口匝道处交通拥堵。在城市高架快速路出口匝道接近地面道路下游交叉口时,由于衔接段设置不合理,极易发生交通拥堵,其中衔接段长度取值的合理性显得尤为重要,因此本文针对高架快速路出口匝道与下游交叉口的合理间距及评价展开研究。本文首先明确了城市高架快速路出口匝道与下游交叉口衔接段概念,分析各组成部分的交通组织形式,结合理论分析与实地调查。通过VISSIM仿真,分析调查点衔接段的交通特性。根据车辆运行过程,结合可接受间隙理论、车头时距分布理论与车辆安全换道理论得出过渡段与交织区的合理长度取值;通过排队过程的分析,结合交通波理论,得出衔接交叉口排队长度的合理长度计算模型,并给出调查点设计排队长度推荐值。衔接段长度合理性还与通行能力与换道流量密切相关,通过研究高架快速路出口匝道衔接段区域通行能力均衡性要求,分析了衔接段与下游交叉口的通行能力,确定制约区域通行能力的关键位置;由于在保证安全的前提下衔接段容许的换道流量存在上限,本文结合可能性转移矩阵理论,得出满足换道流量的衔接段合理长度计算模型,以调查点为例,评价衔接段过渡段交织区设计长度合理性,并给出调查点衔接段过渡段交织区长度推荐值。本文从交通冲突的角度出发,结合调查点仿真数据,对以往数据筛选原则与方法进行优化,运用python软件进行冲突数据的筛选,对调查点进行基于模糊评价的衔接段长度评价分析,得出基于交通冲突的调查点衔接段过渡段交织区长度推荐值。最后结合衔接段上下游交叉口信号协同配时与交通组织,提出对衔接段排队消散的优化措施。本文从衔接段车辆运行过程、通行能力与交通安全等角度对衔接段长度合理取值进行评价研究,以调查点为例,给出衔接段设计推荐值,研究结果对出口匝道选定线设计具有一定意义,为衔接段改扩建与优化设计提供指导。
二、无信号交叉口通行能力（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、无信号交叉口通行能力（论文提纲范文）
（1）信号交叉口右转控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 右转车道研究现状 |
| 1.2.2 右转相位研究现状 |
| 1.2.3 可接受间隙理论研究现状 |
| 1.2.4 国内外研究现状总结 |
| 1.3 论文研究目标及内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 信号交叉口右转交通的基础理论 |
| 2.1 空间优化的目标与内容 |
| 2.1.1 空间优化的目标与原则 |
| 2.1.2 空间优化的内容 |
| 2.2 右转车道的设置 |
| 2.2.1 右转车道设置形式 |
| 2.2.2 右转专用车道设置定性分析 |
| 2.3 信号交叉口右转车辆交通特性与延误模型 |
| 2.3.1 右转车辆交通特性 |
| 2.3.2 信号交叉口延误模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 信号交叉口可变右转车道设置方法研究 |
| 3.1 问题的提出与假设 |
| 3.1.1 问题的提出 |
| 3.1.2 假设条件 |
| 3.2 信号交叉口可变右转车道设置方案 |
| 3.2.1 交通条件 |
| 3.2.2 设施条件 |
| 3.2.3 可变右转车道开闭时间 |
| 3.3 信号交叉口可变右转车道设置依据 |
| 3.3.1 车道功能属性改变的阈值条件研究 |
| 3.3.2 三车道进口道可变右转车道设置依据 |
| 3.3.3 四车道进口道可变右转车道设置依据 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 信号交叉口右转相位设置条件研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.1.1 红灯时的右转控制 |
| 4.1.2 右转专用相位的设置形式 |
| 4.2 右转车与行人的冲突分析 |
| 4.2.1 冲突特性分析 |
| 4.2.2 行人过街特性 |
| 4.2.3 可穿越间隙 |
| 4.3 信号交叉口右转相位设置条件 |
| 4.3.1 判别条件与指标 |
| 4.3.2 人车延误分析 |
| 4.3.3 右转专用车道和出口道通行能力分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 案例分析与评价 |
| 5.1 案例背景 |
| 5.2 信号交叉口右转车道设置仿真评价 |
| 5.2.1 VISSIM仿真内容与过程 |
| 5.2.2 进口道右转车道设置仿真评价结果 |
| 5.2.3 信号交叉口右转相位设置仿真评价 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 附录2 攻读硕士学位期间参加的科研项目 |
（2）基于元胞自动机的无信号交叉口主路左转交通流仿真建模研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文目的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 无信号交叉口研究现状 |
| 1.2.2 交叉口元胞自动机研究现状 |
| 1.2.3 路网元胞自动机研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 2 无信号交叉口数据采集与交通特征分析 |
| 2.1 无信号交叉口定义与分类 |
| 2.2 无信号交叉口选择 |
| 2.3 无信号交叉口数据采集 |
| 2.4 无信号交叉口交通特征分析 |
| 2.4.1 无信号T型交叉口冲突点分析 |
| 2.4.2 无信号T型交叉口车流运行优先等级 |
| 2.4.3 无信号T型交叉口驾驶行为分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 不同驾驶行为左转交通流模型构建 |
| 3.1 元胞自动机交通流模型及其演化机理 |
| 3.1.1 元胞自动机基本构成 |
| 3.1.2 元胞自动机跟驰模型 |
| 3.1.3 考虑理性激进换道行为的元胞自动机换道模型 |
| 3.1.4 元胞自动机交通流模型边界条件 |
| 3.1.5 交通流仿真中元胞自动机的优越性 |
| 3.2 交叉口元胞空间划分及路段车辆行驶规则 |
| 3.2.1 交叉口元胞空间划分 |
| 3.2.2 路段车辆行驶规则 |
| 3.3 不同驾驶行为类型下左转车辆行驶规则 |
| 3.3.1 驾驶行为类型及特征分析 |
| 3.3.2 保守型驾驶行为演化规则 |
| 3.3.3 稳重型驾驶行为演化规则 |
| 3.3.4 冒险型驾驶行为演化规则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 不同驾驶行为左转交通流仿真分析 |
| 4.1 车辆冲突与延误数值模拟 |
| 4.1.1 交叉口车辆冲突 |
| 4.1.2 交叉口车辆延误 |
| 4.2 车流分布特征分析 |
| 4.3 交叉口车均冲突频次分析 |
| 4.4 交叉口车均延误分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 考虑转向灯因素的左转交通流仿真建模 |
| 5.1 考虑转向灯因素的左转交通流模型构建 |
| 5.1.1 转向路段转向灯换道规则 |
| 5.1.2 交叉口内车辆行驶规则 |
| 5.1.3 模型有效性验证 |
| 5.2 平均行驶速度数值模拟与分析 |
| 5.3 车流密度数值模拟与分析 |
| 5.4 车流分布特征分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
| 硕士学位论文修改情况确认表 |
（3）城市交通微循环系统优化及评价模型（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内研究现状 |
| 1.2.1 在理论方面 |
| 1.2.2 在应用方面 |
| 1.2.3 国内研究现状总结 |
| 1.3 国外研究现状 |
| 1.3.1 在理论方面 |
| 1.3.2 在应用方面 |
| 1.3.3 国外研究现状总结 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 城市交通微循环理论分析 |
| 2.1 城市交通微循环的概念及分类 |
| 2.2 城市交通微循环系统的功能 |
| 2.3 城市交通微循环路网的特征 |
| 2.3.1 交通流特征 |
| 2.3.2 道路条件特征 |
| 2.3.3 运营管理特征 |
| 2.3.4 优化目标特征 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 城市交通微循环系统双层优化模型 |
| 3.1 准备工作 |
| 3.1.1 前提条件 |
| 3.1.2 数据调查与分析 |
| 3.1.3 路网预处理 |
| 3.1.4 路网参数设置 |
| 3.2 考虑交叉口延误的交通微循环系统双层优化模型 |
| 3.2.1 建模思路 |
| 3.2.2 上层模型 |
| 3.2.3 下层模型 |
| 3.3 算法求解 |
| 3.3.1 求解算法分析 |
| 3.3.2 遗传算法 |
| 3.3.3 模型算法求解 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市交通微循环系统评价模型 |
| 4.1 问题分析 |
| 4.2 交通微循环系统评价指标体系 |
| 4.2.1 评价指标分析 |
| 4.2.2 评价指标体系构建 |
| 4.3 基于模糊层次分析法的交通微循环系统评价模型 |
| 4.3.1 基本方法 |
| 4.3.2 评价模型建立 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实例分析 |
| 5.1 区域概况 |
| 5.2 准备工作 |
| 5.2.1 数据获取 |
| 5.2.2 路网预处理 |
| 5.2.3 路网参数设置 |
| 5.2.4 OD矩阵获取 |
| 5.3 交通微循环路网优化 |
| 5.3.1 程序设计 |
| 5.3.2 算法运行 |
| 5.4 交通微循环系统评价 |
| 5.4.1 评价指标体系构建 |
| 5.4.2 评价模型实现 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
| 东北林业大学 硕士学位论文修改情况确认表 |
（4）考虑排放的环形交叉口交通信号控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 信号控制环形交叉口 |
| 1.2.2 机动车尾气排放模型 |
| 1.2.3 考虑排放的信号交叉口配时优化 |
| 1.2.4 研究现状中所存在的不足 |
| 1.3 论文主要内容 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 1.5 特色与创新点 |
| 2 信号控制环形交叉口基本介绍 |
| 2.1 环形交叉口的定义与构成 |
| 2.2 环形交叉口信号控制方式 |
| 2.2.1 左转单独控制 |
| 2.2.2 单重信号控制 |
| 2.2.3 左转二次控制 |
| 2.3 环形交叉口信号配时 |
| 2.3.1 交叉口信号控制的主要参数 |
| 2.3.2 单重信号控制信号配时 |
| 2.3.3 左转二次控制信号配时 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 环形交叉口机动车尾气排放的影响因素研究 |
| 3.1 机动车尾气仿真计算平台 |
| 3.1.1 基于VSP变量的机动车尾气排放模型 |
| 3.1.2 交通仿真软件VISSIM |
| 3.1.3 微观交通尾气仿真计算平台搭建 |
| 3.2 环形交叉口控制方式对机动车尾气排放的影响 |
| 3.2.1 VISSIM环形交叉口仿真 |
| 3.2.2 方案设计 |
| 3.2.3 仿真结果对比分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 考虑排放的环形交叉口信号配时优化 |
| 4.1 交叉口控制目标选取 |
| 4.1.1 交通信号控制评价指标概述 |
| 4.1.2 信号控制环形交叉口通行能力模型 |
| 4.1.3 环形交叉口车辆延误模型 |
| 4.1.4 车辆排放模型 |
| 4.2 信号控制环形交叉口多目标模型优化研究 |
| 4.2.1 多目标函数及约束条件的建立 |
| 4.2.2 基于NSGA-Ⅱ算法求解多目标优化模型 |
| 4.3 基于熵权TOPSIS法环形交叉口信号控制方案评价 |
| 4.3.1 基于熵权的TOPSIS法 |
| 4.3.2 环形交叉口信号优化方案评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实例应用 |
| 5.1 研究对象与数据采集 |
| 5.1.1 道路条件调查 |
| 5.1.2 交叉口信号控制调查 |
| 5.1.3 交通流量的调查 |
| 5.1.4 交叉口现状问题及改善方法 |
| 5.2 信号配时优化方案设计 |
| 5.2.1 相位相序的设置 |
| 5.2.2 基本参数的计算 |
| 5.2.3 考虑排放的多目标配时优化 |
| 5.2.4 Webster法信号配时优化 |
| 5.3 仿真结果分析与评价 |
| 5.3.1 仿真建模 |
| 5.3.2 尾气排放优化结果对比 |
| 5.3.3 交通效益指标对比 |
| 5.4 多时段信号控制方案选择 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 多目标优化配时 nsga II 算法主程序 |
| 攻读学位期间的学术论文与研究成果 |
| 致谢 |
（5）城市路网交通拥堵机理及改善策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究目标、研究内容及拟解决的关键问题 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决关键问题 |
| 1.4 章节安排和技术路线 |
| 1.4.1 章节安排 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 交叉口拥堵量化研究 |
| 2.1 基于出行者感受的交叉口拥堵量化研究 |
| 2.1.1 问卷的设计 |
| 2.1.2 调查结果统计与分析 |
| 2.2 交叉口运行效率指标与拥堵程度关系解析 |
| 2.2.1 已有定义 |
| 2.2.2 现有定义的不足 |
| 2.2.3 交叉口拥堵定义的思路初探 |
| 2.2.4 单拥堵因子的隶属度函数 |
| 2.2.5 MATLAB求解拥堵度隶属函数 |
| 2.2.6 各拥堵因子间关系探讨 |
| 2.2.7 小结 |
| 2.3 交叉口拥堵评价办法 |
| 2.3.1 现有拥堵评价体系 |
| 2.3.2 现有评价方法 |
| 2.3.3 拥堵评价指标的选择 |
| 2.3.4 基于模糊层次分析法的拥堵评价方法 |
| 第三章 路网交通拥堵状态判别方法研究 |
| 3.1 交通拥堵特征分析 |
| 3.1.1 拥堵交通流特征 |
| 3.1.2 时间分布特性 |
| 3.1.3 空间分布特性 |
| 3.2 交通状态分类 |
| 3.3 宏观基本图 |
| 3.4 采集数据与预处理 |
| 3.5 宏观基本图的绘制 |
| 3.6 路网拥堵趋势分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 交通拥堵机理解析 |
| 4.1 仿真建模 |
| 4.2 交叉口拥堵演化规律 |
| 4.2.1 线性增大输入 |
| 4.2.2 脉冲输入 |
| 4.2.3 阶跃增大输入 |
| 4.3 路网交通拥堵演化规律分析 |
| 4.3.1 基础仿真模型的建立 |
| 4.3.2 路网宏观基本图散点图 |
| 4.3.3 路网宏观基本图曲线拟合 |
| 4.3.4 路网拥堵演化规律分析 |
| 第五章 交通拥堵改善策略 |
| 5.1 交叉口改善措施对拥堵的影响分析 |
| 5.1.1 扩宽交叉口拥堵特性 |
| 5.1.2 禁左控制下拥堵特性 |
| 5.1.3 不同的配时方案拥堵特性 |
| 5.1.4 信号控制对交叉口的影响分析 |
| 5.1.5 交叉口的拓扑形式对拥堵的影响分析 |
| 5.2 路网改善措施对拥堵的影响分析 |
| 5.2.1 实验方案设计 |
| 5.2.2 实验结果分析 |
| 5.2.3 交通组织方案对原始路网的影响 |
| 5.2.4 各交通组织方案影响对比 |
| 5.2.5 各方案微观参数对比分析 |
| 5.2.6 延误参数对比分析 |
| 5.2.7 排队参数对比分析 |
| 5.2.8 交通组织方案对原始路网的影响 |
| 5.3 城市路网交通改善策略建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 案例分析 |
| 6.1 案例简介 |
| 6.2 研究片区的交通流特征 |
| 6.3 交通改善策略 |
| 6.3.1 改造关键节点,提升节点通行能力 |
| 6.3.2 调整信号灯周期 |
| 6.3.3 分车型进行交通管理 |
| 6.3.4 实施效果评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论及创新点 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）车联网环境下无信号交叉口控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 现有研究不足 |
| 1.3 研究内容及章节安排 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 无信号交叉口控制理论基础 |
| 2.1 传统无信号交叉口控制概述 |
| 2.1.1 无信号交叉口的几何特征 |
| 2.1.2 无信号交叉口分类 |
| 2.1.3 无信号交叉口的车辆运行特征 |
| 2.1.4 无信号交叉口通行规则 |
| 2.2 无信号交叉口基本理论 |
| 2.2.1 冲突理论 |
| 2.2.2 路权理论 |
| 2.2.3 可接受间隙理论 |
| 2.2.4 高低车流进口道理论 |
| 2.3 车联网环境下无信号交叉口理论 |
| 2.3.1 车联网环境下无信号交叉口技术体系 |
| 2.3.2 系统简化约定 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 无信号交叉口优化控制模型 |
| 3.1 无信号交叉口控制系统 |
| 3.1.1 控制范围 |
| 3.1.2 控制系统 |
| 3.1.3 控制流程 |
| 3.2 车辆冲突预判 |
| 3.3 CV-LL优化控制模型 |
| 3.3.1 问题描述 |
| 3.3.2 优化控制模型 |
| 3.4 CV-LH优化控制模型 |
| 3.4.1 问题描述 |
| 3.4.2 优化控制模型 |
| 3.4.3 控制策略 |
| 3.5 CV-HH优化控制模型 |
| 3.5.1 问题描述 |
| 3.5.2 优化控制模型 |
| 3.6 基于遗传算法的CV-LL和 CV-LH优化控制模型求解 |
| 3.6.1 遗传算法简介 |
| 3.6.2 算法设计与分析 |
| 3.6.3 算法求解 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 无信号交叉口优化控制模型仿真验证 |
| 4.1 仿真实验分析准备与处理 |
| 4.1.1 实验分析方案设计 |
| 4.1.2 综合评价函数设计 |
| 4.1.3 数据预处理设计 |
| 4.2 交通数据调查 |
| 4.2.1 静态交通数据 |
| 4.2.2 动态交通数据 |
| 4.3 实验仿真 |
| 4.3.1 传统驾驶环境下VISSIM仿真 |
| 4.3.2 车联网环境下VISSIM仿真 |
| 4.4 仿真实验对比分析 |
| 4.4.1 第一组仿真实验分析 |
| 4.4.2 第二组仿真实验分析 |
| 4.4.3 第三组仿真实验分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 全文总结及研究成果 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的论着及参与的科研项目 |
（7）车联网环境下无信号交叉口车辆协同控制算法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 车联网应用技术国内外研究现状 |
| 1.2.2 车联网仿真技术国内外研究现状 |
| 1.2.3 交叉口车辆协同控制国内外研究现状 |
| 1.2.4 驾驶人意图识别国内外研究现状 |
| 1.2.5 通信性能对车辆控制影响国内外研究现状 |
| 1.3 研究现状综合分析 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 第2章 车辆冲突分析与行车安全场模型构建 |
| 2.1 无信号交叉口车辆冲突状态分析 |
| 2.2 车辆冲突状态检测与模型构建 |
| 2.2.1 车辆冲突判断检测 |
| 2.2.2 基于安全裕度的车辆模型构建 |
| 2.3 行车安全场理论 |
| 2.3.1 安全场理论研究现状 |
| 2.3.2 用场表征行车风险 |
| 2.3.3 行车安全场定义 |
| 2.4 行车安全场通用模型 |
| 2.4.1 势能场 |
| 2.4.2 动能场 |
| 2.4.3 行为场 |
| 2.4.4 统一行车安全场 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 网联自动驾驶环境下车辆协同控制算法研究 |
| 3.1 网联自动驾驶环境定义 |
| 3.2 无信号交叉口车辆通行规则确定 |
| 3.3 模型预测控制理论 |
| 3.4 基于模型预测的行车风险最小化车辆协同控制算法 |
| 3.4.1 车辆协同控制算法设计思路 |
| 3.4.2 约束条件的设置 |
| 3.4.3 优化目标函数的设计 |
| 3.4.4 求解算法 |
| 3.4.5 MPC-DRMA算法实现流程 |
| 3.5 MPC-DRMA仿真试验与结果分析 |
| 3.5.1 仿真试验总体设计 |
| 3.5.2 试验结果与分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于风险感知水平的驾驶人操作意图估计方法研究 |
| 4.1 无信号交叉口驾驶人操作行为分析 |
| 4.2 驾驶人风险感知水平分析 |
| 4.2.1 驾驶人风险感知参数确定 |
| 4.2.2 可接受的风险感知水平 |
| 4.3 基于HSS+GM-HMM的驾驶人操作意图识别 |
| 4.3.1 混合状态系统模型架构HSS |
| 4.3.2 隐马尔科夫模型架构HMM |
| 4.3.3 隐马尔科夫结构确定与训练 |
| 4.3.4 基于HSS+GM-HMM的驾驶人操作意图识别 |
| 4.4 仿真试验与结果分析 |
| 4.4.1 仿真试验总体设计 |
| 4.4.2 结果与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 混行交通环境下车辆协同控制算法研究 |
| 5.1 混行交通驾驶环境定义 |
| 5.2 混行交通场景车辆建模 |
| 5.2.1 基于双状态安全速度模型的人工驾驶车辆建模 |
| 5.2.2 基于异结构交通流模型的网联自动驾驶车辆建模 |
| 5.3 无信号交叉口通行优先权决策 |
| 5.4 基于模型预测改进的行车风险最小化车辆控制算法 |
| 5.4.1 分支限界算法 |
| 5.4.2 基于分支限界算法的车速优化策略 |
| 5.4.3 MPC-mDRMA算法优化目标函数设计 |
| 5.4.4 MPC-mDRMA算法实现流程 |
| 5.5 MPC-mDRMA仿真试验与结果分析 |
| 5.5.1 仿真试验总体设计 |
| 5.5.2 结果与分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 通信性能对车辆协同控制算法影响分析 |
| 6.1 仿真试验方案总体设计 |
| 6.1.1 网络仿真器确定 |
| 6.1.2 仿真试验平台搭建 |
| 6.1.3 网络评价指标的确定 |
| 6.1.4 仿真环境与参数设置 |
| 6.2 通信性能影响因素分析 |
| 6.2.1 根据节点密度进行性能分析 |
| 6.2.2 根据节点速度进行性能分析 |
| 6.2.3 根据网络区域进行性能分析 |
| 6.3 通信性能对车辆控制算法的影响分析 |
| 6.3.1 通信延迟对平均车速和冲突数目影响分析 |
| 6.3.2 数据包投递率对平均车速和冲突数目影响分析 |
| 6.3.3 数据包投递率与通信延迟对算法影响分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 研究主要成果与结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及攻读博士期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（8）基于交通冲突的城市道路近距离交叉口交通安全分析及改善方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 国内外现状总结 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 城市道路近距离交叉口交通运行特征分析 |
| 2.1 近距离交叉口概述 |
| 2.1.1 研究范围 |
| 2.1.2 类型 |
| 2.2 近距离交叉口交通特征分析 |
| 2.2.1 交通流特征分析 |
| 2.2.2 路段通行能力分析 |
| 2.3 近距离交叉口冲突特征分析 |
| 2.3.1 参数标定 |
| 2.3.2 交通冲突特征 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 城市道路近距离交叉口交通调查及交通安全影响因素 |
| 3.1 交通调查 |
| 3.1.1 交通调查及处理 |
| 3.1.2 模型有效性检验 |
| 3.2 交通安全影响因素关联度分析 |
| 3.2.1 灰色关联分析模型 |
| 3.2.2 交通冲突影响因素关联度 |
| 3.3 交通冲突与安全影响因素的关系 |
| 3.3.1 影响因素取值范围标定 |
| 3.3.2 交叉口间距与交通冲突的关系 |
| 3.3.3 V/C与交通冲突的关系 |
| 3.3.4 车速与交通冲突的关系 |
| 3.3.5 信号联动协调性与交通冲突的关系 |
| 3.3.6 交通构成与交通冲突的关系 |
| 3.3.7 车道数及禁止换道线与交通冲突的关系 |
| 3.4 基于XGBoost的安全影响因素重要度 |
| 3.4.1 XGBoost简介 |
| 3.4.2 重要度分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 城市道路近距离交叉口交通冲突强度分析 |
| 4.1 交通冲突技术 |
| 4.2 交通冲突强度基本概念 |
| 4.2.1 交通冲突空间强度 |
| 4.2.2 交通冲突时间强度 |
| 4.3 近距离交叉口交通冲突强度阈值判定 |
| 4.4 近距离交叉口危险等级划分建议值 |
| 4.4.1 灰色聚类评估模型 |
| 4.4.2 灰色聚类分析 |
| 4.4.3 危险等级划分 |
| 4.5 近距离交叉口交通冲突严重性分析 |
| 4.5.1 指标选取 |
| 4.5.2 交通冲突严重性判别 |
| 4.5.3 交通安全分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 城市道路近距离交叉口改善方法及案例分析 |
| 5.1 改善方法简介 |
| 5.1.1 空间优化法 |
| 5.1.2 时间优化法 |
| 5.1.3 改善方法的选取 |
| 5.2 左转车道右置 |
| 5.2.1 左转车道右置概念 |
| 5.2.2 适用性 |
| 5.2.3 左转右置设置办法 |
| 5.2.4 左转右置优点与不足 |
| 5.2.5 案例分析 |
| 5.3 排阵式交通控制 |
| 5.3.1 排阵式交通控制系统定义及原则 |
| 5.3.2 排阵区长度的选取 |
| 5.3.3 排阵式控制条件 |
| 5.3.4 排阵式交通控制优点与不足 |
| 5.3.5 案例分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 未来研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在学期间发表的论文和取得的研究成果 |
（9）山地城市平面交叉口左转待行区建模及应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源 |
| 1.2 选题背景 |
| 1.3 研究的目的和意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 组织架构 |
| 第二章 国内外研究现状 |
| 2.1 待行区设置条件 |
| 2.1.1 几何条件 |
| 2.1.2 临界条件 |
| 2.2 待行区设置方法 |
| 2.2.1 渠化设计 |
| 2.2.2 信号控制设计 |
| 2.3 待行区仿真建模及评价指标 |
| 2.4 山地城市待行区研究框架探析 |
| 第三章 左转车流运行特性分析 |
| 3.1 平面交叉口左转车流特性分析 |
| 3.1.1 左转车流的冲突特性 |
| 3.1.2 左转车流对交叉口车流运行的影响 |
| 3.2 左转车流交通组织方法 |
| 3.2.1 左转车流在交叉口渠化中的设计 |
| 3.2.2 左转专用车道及信号相位的设置原则 |
| 3.3 左转待行区的概念及交通组织方法 |
| 3.3.1 左转待行区的概念 |
| 3.3.2 左转待行区的交通组织方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 左转待行区设置影响因素分析及建模 |
| 4.1 基于交叉口几何特性的理论待行区模型研究 |
| 4.1.1 车辆排队长度 |
| 4.1.2 安全距离 |
| 4.1.3 纵坡 |
| 4.1.4 中央隔离带及属性 |
| 4.1.5 不规则交叉口 |
| 4.2 基于车辆实际运行轨迹的待行区模型研究 |
| 4.2.1 基于无人机视频跟踪技术的车辆轨迹数据获取 |
| 4.2.2 车辆左转轨迹拟合函数分析 |
| 4.2.3 构建车辆实际运行轨迹的待行区模型 |
| 4.2.4 基于曲线线性识别法构建左转轨迹分段模型 |
| 4.2.5 基于左转轨迹分段函数的待行区模型构建 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 基于遗传算法的左转待行区交叉口信号配时方法研究 |
| 5.1 多目标函数模型分析 |
| 5.1.1 设置左转待行区前后车道通行能力变化研究 |
| 5.1.2 设置左转待行区前后车道延误变化研究 |
| 5.1.3 设置左转待行区前后车辆平均停车次数变化研究 |
| 5.2 约束条件设置研究 |
| 5.2.1 临界绿灯时间设置研究 |
| 5.2.2 临界周期时间设置研究 |
| 5.3 遗传算法 |
| 5.3.1 遗传算法基本流程 |
| 5.3.2 基于遗传算法的多目标优化模型求解 |
| 5.4 案例验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 实例分析及仿真 |
| 6.1 数据采集及处理 |
| 6.2 VISSIM微观仿真建模与对比分析 |
| 6.2.1 交叉口微观仿真建模 |
| 6.2.2 左转待行区模型计算 |
| 6.2.3 交通仿真结果对比分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.1.1 主要结论 |
| 7.1.2 论文创新点 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 红黄路-紫荆路交叉口西进口道左转轨迹曲率数据表 |
| 在学期间发表的论文和取得的学术成果 |
（10）高架快速路出口匝道与下游交叉口合理间距及评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状综述 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 研究的主要内容与技术路线 |
| 1.4.1 主要内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 衔接段影响因素、几何特征与交通特性 |
| 2.1 出口匝道与下游相邻交叉口衔接段定义 |
| 2.2 合理间距的影响因素分析 |
| 2.2.1 人的因素 |
| 2.2.2 车的因素 |
| 2.2.3 道路因素 |
| 2.3 出口匝道的设置形式 |
| 2.3.1 出口匝道纵向位置划分 |
| 2.3.2 出口匝道横向位置划分 |
| 2.4 交织区交通特性及交通组织 |
| 2.4.1 交织区构型 |
| 2.4.2 交织区交通特性 |
| 2.4.3 交织区交通组织 |
| 2.5 交叉口上游交通特性及交通组织 |
| 2.5.1 信号交叉口上游功能区交通特性 |
| 2.5.2 无信号交叉口交通特性 |
| 2.5.3 交叉口上游功能区交通组织 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 交通数据调查与仿真 |
| 3.1 交通数据调查与处理 |
| 3.1.1 调查内容 |
| 3.1.2 方案设计 |
| 3.1.3 调查数据处理 |
| 3.2 衔接段交通流特性分析 |
| 3.2.1 交通量特性分析 |
| 3.2.2 运行速度特性分析 |
| 3.2.3 车头时距特性分析 |
| 3.3 衔接段交通仿真 |
| 3.3.1 VISSIM概述 |
| 3.3.2 交通仿真参数标定 |
| 3.3.3 VISSIM仿真模型建立 |
| 3.3.4 VISSIM仿真模型的运行检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 衔接段组成部分安全长度研究 |
| 4.1 交叉口安全视距分析 |
| 4.2 信号交叉口上游功能区长度研究 |
| 4.2.1 识别长度与减速长度研究 |
| 4.2.2 基于交通波理论交叉口上游排队长度研究 |
| 4.2.3 拓宽路口式左右转车道排队长度研究 |
| 4.3 无信号右侧接入道上游合理长度研究 |
| 4.4 过渡段长度研究 |
| 4.4.1 基于速度变化的过渡段长度研究 |
| 4.4.2 基于分流变道过渡段长度研究 |
| 4.5 衔接段交织区长度分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 基于通行能力与交通冲突的衔接段长度评价研究 |
| 5.1 下游进口道交叉口通行能力分析 |
| 5.1.1 信号交叉口通行能力分析 |
| 5.1.2 无信号交叉口通行能力分析 |
| 5.2 衔接段交织区通行能力分析 |
| 5.2.1 基准通行能力 |
| 5.2.2 实际通行能力 |
| 5.3 基于换道流量的交织区长度分析 |
| 5.3.1 可能性转移矩阵理论 |
| 5.3.2 换道长度分析 |
| 5.3.2.1 混合式交织区合理长度分析 |
| 5.3.2.2 左侧交织区合理长度分析 |
| 5.3.2.3 右转交织区合理长度分析 |
| 5.4 基于通行能力与换道流量的衔接段长度评价分析 |
| 5.5 基于交通冲突的衔接段长度评价分析 |
| 5.5.1 基于VISSIM的交通冲突数采集 |
| 5.5.2 基于模糊聚类的衔接段长度评价分析 |
| 5.5.2.1 指标选择 |
| 5.5.2.2 模糊聚类分析 |
| 5.5.3 衔接段长度评价分析 |
| 5.6 衔接段优化措施 |
| 5.6.1 基于排队消散的交叉口信号协同配置研究 |
| 5.6.2 仿真结果分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要研究结论 |
| 主要创新点 |
| 进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和完成的科研成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
四、无信号交叉口通行能力（论文参考文献）
- [1]信号交叉口右转控制策略研究[D]. 邓霞. 武汉科技大学, 2021(01)
- [2]基于元胞自动机的无信号交叉口主路左转交通流仿真建模研究[D]. 刘天阳. 东北林业大学, 2021(08)
- [3]城市交通微循环系统优化及评价模型[D]. 高雪溢. 东北林业大学, 2021(08)
- [4]考虑排放的环形交叉口交通信号控制方法研究[D]. 吴尉健. 福建农林大学, 2020(06)
- [5]城市路网交通拥堵机理及改善策略研究[D]. 吴子豪. 华南理工大学, 2020(02)
- [6]车联网环境下无信号交叉口控制方法研究[D]. 张成祥. 江苏大学, 2020(02)
- [7]车联网环境下无信号交叉口车辆协同控制算法研究[D]. 郑义. 吉林大学, 2020(08)
- [8]基于交通冲突的城市道路近距离交叉口交通安全分析及改善方法研究[D]. 祝涛. 重庆交通大学, 2020(01)
- [9]山地城市平面交叉口左转待行区建模及应用[D]. 孙春刚. 重庆交通大学, 2020(01)
- [10]高架快速路出口匝道与下游交叉口合理间距及评价研究[D]. 孙威. 长安大学, 2020(06)