一、通车里程增加千五公里（论文文献综述）
胡金江[1]（2021）在《昆明R高速公路公司新规下银行融资问题分析》文中提出近年来,国务院、交通部、财政部先后下发多个文件,强调交通强国,促进道路运输业的转型与发展,加紧把控地方政府平台公司融资,从而降低地方政府债务率。财政部最早于2018年就公布了（财金[2018]23号）文,财政管理部门以及交通管理部门在2020年中旬共同发布了《地方政府收费公路专项债券管理办法（试行）》,时隔一个月,财政又公布了《交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》,对地方政府、政府投融资企业、高速公路项目公司以及金融企业提出了具体要求。目前国内外针对该课题研究大多为以下几种角度:1、当地政府债务杠杆情况分析及风控措施;2、政府融资平台债务风险研究;3、政府融资平台转型问题研究;4、融资方案尤其是PPP融资模式研究;5、传统道路行业筹资问题、筹资形式及相关分析。现有国内外研究鲜有对新规下政府融资平台等国有企业向银行融资难点的研究,尤其是在新规出台后,缺乏针对高速公路行业这一重要基础设施建设领域面临的新的融资难点研究及应对措施分析。本文以昆明R高速公路公司为例,结合相关理论基础,重点研究该公司现行环境下的融资选择,为该公司日后的发展提供一点参考启示,以更好地促进完善该公司的融资管理。本篇论文首先描述了研究的大环境、内容、作用和当前的科学研究成果,为研究进一步研究奠定了基础。另一方面,详细介绍了高速公路融资的概念、特点、以往的融资模式、昆明R高速公司融资情况以及新规政策情况;最后,分析政策规定对昆明R高速公路公司融资影响、各方态度及应对措施分析,最后给出了比较正确合理的建议意见。本文的研究结论是:建议昆明R高速公路公司运用好新基建的风口,积极争取政府对公司的政策、资金配置、技术开发的支持,提升自身综合竞争实力,逐渐转型,通过重组、多元化运作、混改、收购等方式,吸收外部优质新基建资源,从政府投融资企业逐步转变为城市综合服务商,从而获得新的融资支持。另一方面,积极利用好地方政府专项债,探索“专项债+PPP”模式,解决传统PPP融资难、融资贵的问题。
周梓溢[2]（2021）在《1915-1927年中国国有铁路运营情况的会计统计及空间分析》文中进行了进一步梳理本文是以1915-1927年中国国有铁路运营情况为对象,将国有铁路运营情况与历史空间相结合的历史地理学研究。以往以历史地理学视角对于铁路史的讨论,更多的是注重于铁路与城市变迁二者的关系。而在对于铁路史本身的研究上,以会计及统计学方法对铁路运营状况进行整理和分析,并在此基础上同时间、空间相结合的研究并不多见。民国时期,铁路作为近代以来蓬勃发展的新型交通工具,其建设需要大量的人力物力财力,我国由于民国初年政治局面纷乱异常,经济困难,使得铁路建设多依靠外资,借助外资修建铁路除须支付高额的利息之外,铁路利权的损失则更为巨大。而这一时期恰逢军阀混战,同时也是自然灾害的一个多发期。二者使得铁路运输也随之不免受到影响,而这种局面对于铁路运营究竟起到了多大的影响。本文以（交通部）路政司编:《交通部国有铁路会计统计总报告》（民国四年份—民国十三年份）以及铁道部统计处编:《民国十五年中华国有铁路会计统计总报告》,《民国十六年中华国有铁路会计统计总报告》为主要史料和数据来源,通过铁路资产、收入、支出以及最终的盈利结果四个方面来还原这一时期的国有铁路运营情况,及其带来的人员、物资的流动和分布情况。这一时期政权的更迭,战争以及自然灾害的频发都对于铁路事业产生着影响。铁路事业在该时段内波折的发展着,并在里程长度、资产总数、客货运营等方面取得了一定的成就,但这一成就并不稳定,同时由于国有铁路多是由借外资修筑,借款带来的高额利息以及利权丧失又给国有铁路的运营带来了困难,给收益带来了阻碍。因此本文想要尝试阐明国有铁路在这一时期取得的进步和成就,通过财务数据还原国有铁路运营的真实情况,以及外债对于铁路盈亏造成了怎样的影响。并通过地图等手段,利用空间展示出各路不同的运营状况。构建出这一时期国有铁路运营的具体面貌。
邓小军[3]（2020）在《杜甫北征与秦直道》文中指出秦直道自云阳北抵九原,千八百里,是中国古代唯一沿山脊线修建的国防交通大道,线型顺直,路基坚实,路面宽阔平坦,被誉为中国高速公路之祖,媲美长城。本文首次提出:杜甫《北征》诗有三道确实证据——"邠郊入地底,泾水中荡潏""菊垂今秋花,石戴古车辙""我行已水滨,我仆犹木末",共同确证杜甫北征经行秦直道三水县石门关—宜君县马栏段。杜甫《北征》细致叙述亲身经行秦直道石门关—马栏段,包含关于唐代秦直道自然、人文之情况的大量信息,为诗史增加了深厚的历史地理内容,是自司马迁《史记》以后关于秦直道的稀有的、最直观的、路段信息最翔实的珍贵文献。
潘蓓蓓[4]（2020）在《张嘉璈铁路思想与实践研究》文中指出张嘉璈是民国着名银行家、实业家,也曾担任过国民政府铁道部和交通部的部长,在金融和交通领域都曾有过卓越贡献。1935年,张嘉璈辞去中国银行总经理之职,受蒋介石之邀出任国民政府铁道部长,铁道部并入交通部后,又继续担任交通部长,从1935年到1942年,直接管理我国铁路事业长达7年之久,而且在位期间多处于抗日战争时期,故而对我国近代铁路的修筑、管理和作战方面,均发挥着至关重要的作用。张嘉璈长期关注我国铁路事业的发展,故对我国铁路建设有自己的看法和见解。他的铁路思想萌发于晚清,发展于北洋和国民政府时期,并在其担任铁道部长后渐趋成熟。因此1935年主政铁道部后,张嘉璈多将自己对铁路的认知与思考融入实践措施中。规划修建新路,完善全国铁路交通网,并以其多年在金融领域的经验,帮助整理铁路债务、恢复债信,缓解新路建设的资金压力,与此同时,他还改革铁道部管理制度,提高管理效率。在实践过程中,随着抗日战争的爆发,张嘉璈也结合具体情况不断调整自我的铁路思想和和实践,使之能适应战时需要。通过考察张嘉璈铁路思想与实践的辩证统一关系,可以发现两者实际上呈现出一定的偏离,而这又可揭示近代铁路事业发展的曲折性。但是张嘉璈对近代铁路事业的推动作用不可忽视,他在思想与实践方面所采取的各种努力,是那个时代中国铁路发展谋求现代化的一个缩影。
邱华栋[5]（2020）在《北京传(下)》文中研究指明第七章:清京师八旗内城与民人外城清朝的北京以及附近地区,从行政区划上来说,分为京师、顺天府和京县三个层次。京师是首都的意思,指的就是北京城区,从外向内,包括了近郊、外城、内城、皇城和宫城,一圈套一圈。顺天府,在清代管辖有二十四个州县。首先下辖了两个京县,也就是直辖县,这两个县的地位比一般的县要高,分别是大兴和宛平,大兴在东,宛平在西。其余
李岚[6]（2020）在《近代太原城市规划与建设历史研究（1881-1949）》文中进行了进一步梳理近代以来,由于工商业的发展,东部沿海城市发生了深刻变革,而且对内陆城市也产生了深远影响。与此同时,西方规划思想也深刻影响着我国城市规划建设。作为内陆城市的太原,随着近代经济社会的发展,城市格局和风貌也发生了很大的变化,但由于太原特殊的政治和军事环境,规划建设亦呈现出许多独特性。本文以近代太原城市的规划建设为研究对象,以人居环境科学理论为指导,综合运用历史地理学、新史学、文献研究与实地调研、比较分析等方法,在研究近代太原复杂社会背景的基础上,以城市发展的时间脉络为经,以城市规划建设的关键要素（机构、规划、建设、思想、人物等）为纬,系统挖掘太原近代城市规划建设史料,梳理太原近代城市规划思想的发展脉络,揭示了在复杂社会环境下太原自主建设与创新的发展过程,进而形成对近代太原城市规划思想、建设特点、实施动因的理论认识。本文分析了太原山水人文环境及其古代城市发展演变历程,归纳总结了近代太原城市发展的地理、人文及规划建设基础;通过对近代发展历程的基础研究,将近代太原城市规划历程分为四个阶段:清末太原城市近代化的初步探索（1881--1911）、近代太原城市规划建设的活跃发展（1912--1937）、日本占领下的太原城市规划与建设（1937-1945）、抗战胜利至新中国成立前太原城市规划与建设（1945-1949）,并从城市规划建设的关键事件、要素、人物方面阐述其发展特征;在此基础上,揭示了近代太原城市规划建设呈现出的近现代化、本土化的特征及多元化的规划思想。本文通过对太原近代城市规划建设史料的整理,系统梳理了太原近代城市规划发展脉络,提出了近代城市规划历史分期,揭示了太原社会、政治、经济与城市规划建设演变的历史特征;发掘了珍贵的太原城市规划建设历史文献,对中国近代内陆城市规划建设史研究具有重要的科技史料价值;进一步提出了太原城市规划建设中“革化因循、人心化育、文化传承与复兴、遗产保护”的现代启示,对当代太原城市规划建设具有重要的资鉴意义。
郭金凤[7]（2020）在《全面抗战时期贵州邮政事业研究》文中认为邮政是重要的交通运输方式,邮政发展关系着物品的运输、人口的流动、信件的运输、商旅的往来,与整个社会发展息息相关。贵州在近代邮政产生之前以传统邮驿和民信局为主要的运邮方式,鸦片战争爆发后,“客邮”的出现使传统邮驿日渐衰落。1896年,大清邮政建立,揭开了近代邮政的序幕,随即各个地区陆续开办邮局,1901年,贵阳建立大清邮政分局,贵州近代第一个邮局成立。贵州邮政产生后,贵州境内邮运体系五花八门,主要有传统邮驿、民信局和邮政局,贵州邮局为统一省内运邮方式,采取裁驿归邮、与民信局竞争业务的方式,经过十年的竞争,传统邮驿和民信局退出历史舞台,统一了邮区的邮政体系。与此同时,贵州邮政在邮政机构、邮政业务、邮政线路等方面都获得初步的发展,为抗战时期贵州邮政事业的发展奠定基础。全面抗战爆发后,国民政府被迫迁都重庆,贵州成为抗战大后方,战略位置十分重要,大批机关、工厂、学校、人口纷纷内迁贵州,为贵州邮政事业创造良好的发展条件。邮政机构方面:管理机构和业务机构在不断调整和完善,为适应战时需要,贵州设置了军邮机构,保障了军队内部的通讯;用人制度方面:贵州邮政人事制度在全面抗战前已得到初步的发展,全面抗战爆发后贵州邮政的人事制度得到巩固和确立;邮政业务方面:全面抗战爆发后,各地资源纷纷内迁贵州,函件业务、汇兑业务、代办业务的收寄量较之战前增加了数倍;邮政线路方面:全面抗战爆发后,贵州公路、铁路、航空都进行修建和发展,邮路呈现出多元化的发展。贵州邮政事业在抗战期间发展的原因是多方面的,工业的发展、交通的兴建、人口的剧增、人才的内迁等都为贵州邮政事业的发展提供了发展条件。贵州邮政事业的发展不是循序渐进的,它的发展具有一定的依赖性、战时性、跳跃性,同时相较于邻省,发展又呈现出迟缓性、落后性的特点。贵州邮政在抗战期间发挥了重要的作用,对促进国民经济的发展、推动文化的传播、便利民众的生活起了重要的作用,真正实现了“传邮万里,国脉所系”。
桑润朵[8]（2020）在《清末自办铁路融资问题研究（1880-1911）》文中研究表明清末以来,“兴修铁路”逐渐成为政府工作的重要一部分,因为资金困难,拓宽融资渠道成为当时的首要问题。清末的铁路融资问题主要分为三个阶段,第一阶段是1881——1894年,此时“洋务派”与“顽固派”在铁路问题上仍有争议,在“洋务派”的主持下修建了一部分铁路,但规模不大。这一阶段的资金来源主要是清政府的拨款,铁路工程常因路款不济而中止。第二阶段是1895——1911年,甲午战败,清政府决心力行实政,兴修铁路成为主要国策。列强兴起瓜分中国的狂潮,铁路贷款权也成为列强争夺的一部分,这一阶段主要的融资手段是举借外债。1898年,盛宣怀签订了《卢汉铁路比国借款续订详细合同》,标志着清末铁路外债政策的正式形成,卢汉铁路借款模式也成为之后铁路借款的蓝本。帝国主义国家通过这一模式获得了高额的借款利息与报酬,攫取了铁路经营权、行车权,实际上铁路沿线地区也成为他们的势力范围。1905年,收回利权运动蓬勃发展,一批爱国知识分子、地方绅商、部分官员都要求铁路自办。受此影响,帝国主义国家为了获得贷款权只得在铁路借款合约中做出了一些让步。1908年,中英德三方签定了《津浦铁路借款合同》,标志着津浦铁路借款模式的形成。相比卢汉铁路借款模式,津浦铁路借款模式改变了以路作抵的抵押方式,折扣更低,在行车权、管理权方面,我国拥有更大的自主权。第三阶段是1903——1911年,此时中国的资本主义经济得到了初步发展,民族资产阶级的力量逐步增强。面对借债修路丧失路权的状况,一批爱国民族资产阶级掀起了轰轰烈烈的收回利权运动。1903年,清政府颁布《铁路简明章程》,向民间开放了铁路修筑权,一大批商办铁路公司兴起。出于爱国情怀,商办铁路公司不愿借洋债,入洋股,形成了“以股权为主导的融资模式”。但因商办铁路公司根本无力承办干路,清政府宣布全国铁路干线收归国有,这一政策阻碍了民族资本向铁路投资的转移,各地商民纷纷反对,成为清王朝覆灭的直接导火索。在这个特殊的历史时期,清末自办铁路收到帝国主义和封建主义的双重压迫。在建筑初期,债权铁路在购地、购料之时经常因为帝国主义的干扰遭受额外的损失,承受更加高昂的地价和料价。在经营管理上,我国的交通管理机关十分混乱,具有封建性,官僚主义作风严重,公私不分,造成了严重的资金浪费。在铁路营业之后,铁路还需要承担繁重的厘税和高昂的铁路借款利息,给铁路运营造成了十分沉重的负担。根据借款合同,债权铁路必须聘用部分洋人员工,洋人员工工资偏高,是华人员工工资的1.5倍到3倍,也造成了资金浪费。清末自办铁路在还款赎路之时也受到帝国主义的压迫。铁路借款合同中一般会规定归还期限,不得提前还款,于是直至清朝覆灭,真正还款的的债权铁路只有卢汉铁路一条。1908年,梁士诒等人着手卢汉铁路还款之事,因还款数额巨大,难以筹措,最终确定了“以债还债”还款方式。主要措施有三,募集公债一千万元,向川汉路局借银一百万两,向英国汇丰汇理两行借款五百万两。1909年,中国政府终于赎回了卢汉铁路。1898年,美国获得了粤汉铁路的贷款权,却迟迟未能履行合约。二十世纪初,国内正处于“收回利权运动”的高潮,大批绅商要求废约自办。为了赎回粤汉铁路,又与与香港英国政府签订了《香港政府粤汉铁路借款合同》,借英款110万磅。纵观清末自办铁路史,债券主导的融资模式和股权主导的融资模式是清末自办铁路最主要的两种融资模式。债权铁路丧失了更多利权,但修筑速度快,效率高。债权铁路修筑里程高达4500公里,占清末自办铁路的80%,是股权铁路里程的5倍。而且债权铁路多为干路,客观上促进了我国经济的发展。股权铁路在很大程度上维护了铁路利权,但修筑速度慢,效率低,无力承办干路。并且采用“租股”等具有强制性融资手段,给人民群众带来了更大的经济负担。
曲成举[9]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中研究表明作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
刘瑞红[10]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中研究指明铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。
二、通车里程增加千五公里（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、通车里程增加千五公里（论文提纲范文）
（1）昆明R高速公路公司新规下银行融资问题分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 第一节 研究背景 |
| 一、公路发展情况 |
| 二、云南省高速公路发展情况 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、国际文献综述 |
| 二、国内文献综述 |
| 第三节 本文研究内容和方法 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 第二章 高速公路融资模式及相关理论分析 |
| 第一节 银行融资 |
| 第二节 股权融资 |
| 第三节 债券融资 |
| 第四节 ppp模式 |
| 第五节 公共管理理论 |
| 第六节 配给理论 |
| 第三章 相关政策规定 |
| 第一节 融资政策规定 |
| 第二节 三项政策规定 |
| 一、出台背景 |
| 二、政策规定概况 |
| 第三节 对全国高速公司和项目的影响统计分析 |
| 第四章 昆明R高速公司融资情况 |
| 第一节 昆明R高速公路公司简介 |
| 第二节 昆明R高速公路公司高速公路项目情况 |
| 第三节 昆明R高速公路公司银行融资情况 |
| 一、银行融资情况 |
| 二、银行融资难点 |
| 第五章 政策规定对昆明R高速公路公司银行融资影响分析 |
| 第一节 对贷款资本金的影响 |
| 第二节 对贷款还款评估的影响 |
| 第三节 其他影响 |
| 第四节 从项目融资对比来看,具体的影响 |
| 第五节 银行确定授信额度的方法 |
| 第六章 建议 |
| 第一节 对昆明R公司(交通投融资平台企业)的新机遇 |
| 第二节 积极探索PPP+专项债模式 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）1915-1927年中国国有铁路运营情况的会计统计及空间分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一 选题意义 |
| 二 学术史回顾 |
| 三 研究思路与方法 |
| 第一章 全国铁路总体情况及资产变动分析 |
| 第一节 1915-1927 国有铁路的延伸、拓展及其问题 |
| 一 1915-1927 国有铁路的延伸与拓展 |
| 二 分布范围不均 |
| 三 支线、岔道里程较短等建设问题 |
| 四 干线通达性及轨距问题 |
| 第二节 1915-1927 国有铁路资金资产变动 |
| 一 资金资产概述 |
| 二 铁路固定资产增长 |
| 第二章 铁路收入分析及客货流动情况的空间分布 |
| 第一节 国有铁路收入情况及其影响因素分析 |
| 一 1915-1927 国有铁路收入情况概述 |
| 第二节 铁路主营业务收入——客运分析 |
| 一 1915-1925 国有铁路客运概述 |
| 二 载运旅客数分析 |
| 三 客运进款下对于旅客席别选择之研究 |
| 四 国有铁路客运里程分析 |
| 五 特殊客运:游览及优待运输在客运进款上的体现 |
| 第三节 主营业务收入——货运与近代中国经济地理分析 |
| 一 1915-1925 国有铁路货运概述 |
| 二 国有各路载运吨数分析 |
| 三 货运载运产品类别之研究 |
| 四 载运产品种类与货运收入关系分析 |
| 五 国有铁路货运里程分析 |
| 第三章 国有铁路支出及费用分析 |
| 第一节 国有铁路支出分析 |
| 一 国有铁路支出情况概述 |
| 二 债务问题对铁路盈利的影响 |
| 第二节 国有铁路营业支出 |
| 一 国有铁路营业支出概述 |
| 二 铁路工作人员数量与总务费之关系 |
| 三 燃料费支出 |
| 第四章 铁路盈利能力与空间分布 |
| 第一节 1915-1927 年国有铁路盈利结果分析 |
| 一 铁路盈利结果概述 |
| 二 铁路盈利结果分析 |
| 三 民国铁路的资产净利率 |
| 第二节 影响铁路盈利能力的内部因素分析 |
| 一 自身管理不善 |
| 二 票价高昂 |
| 第三节 外部因素对于盈利能力的影响 |
| 一 军事运输对客运人次的影响 |
| 二 军事运输运价问题 |
| 三 军事运输单位运价低 |
| 四 自然灾害较为频繁 |
| 五 自然灾害与战争对于铁路设施的破坏 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）张嘉璈铁路思想与实践研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题价值 |
| 二、时间概念界定 |
| 三、学术史回顾 |
| 四、研究方法与框架 |
| 五、创新与不足 |
| 第一章 张嘉璈铁路思想的形成与发展 |
| 第一节 铁路思想的职业背景:从银行经理到铁道部长 |
| 一、任职于邮传部 |
| 二、进入银行领域 |
| 三、就任铁道部长 |
| 第二节 铁路思想的主要内容 |
| 一、关于交通作用的认识 |
| 二、关于铁路债务信用的认知 |
| 三、关于新路建设的规划 |
| 四、关于战时铁路发展的思考 |
| 第二章 张嘉璈与全面抗战前的中国铁路 |
| 第一节 铁路建设资金问题的谋划与解决 |
| 一、运用银行力量辅助铁路建设 |
| 二、筹集五年铁道计划所需资金 |
| 三、整理旧债以恢复债信 |
| 第二节 “五年铁道计划”的实施 |
| 一、粤汉铁路的贯通 |
| 二、浙赣铁路的延伸 |
| 三、京赣铁路的修建 |
| 四、沪杭甬铁路的完善 |
| 五、湘黔铁路的兴建 |
| 第三节 铁路管理制度的革新 |
| 一、会计统计制度的改革 |
| 二、人事管理制度的改革 |
| 三、材料管理与采购制度的改革 |
| 第三章 张嘉璈与全面抗战时期的中国铁路 |
| 第一节 维持战时铁路秩序 |
| 一、统制铁路财政 |
| 二、抢修铁路工程 |
| 三、提高运输效率 |
| 第二节 开辟国际援华铁路线 |
| 一、湘桂铁路 |
| 二、滇缅铁路 |
| 第三节 兴修后方铁路线 |
| 一、黔桂铁路 |
| 二、川滇铁路 |
| 三、西北铁路 |
| 第四章 张嘉璈铁路思想和实践的评价 |
| 第一节 铁路思想与实践的关系 |
| 一、将铁路思想融入实践措施 |
| 二、以实践措施修正铁路思想 |
| 三、思想与实践的偏离体现了近代铁路发展的曲折性 |
| 第二节 张嘉璈的历史贡献与历史局限 |
| 一、增强铁路抗战能力 |
| 二、打破铁路区域发展不平衡性 |
| 三、铁路思想和实践所受的制约 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 后记 |
（5）北京传(下)（论文提纲范文）
| 第七章：清京师 |
| 八旗内城与民人外城 |
| 宫城皇城大城 |
| 三山五园 |
| 副章：恭王府与东交民巷 |
| 恭王府花园 |
| 东交民巷 |
| 第八章：民国北平市 |
| “北洋”北京 |
| 市民公园 |
| 文化中心 |
| 日据时期 |
| 北平北京 |
| 老舍 |
| 副章：正阳门火车站和老舍 |
| 正阳门火车站 |
| 第九章：新中国首都 |
| 新首都的空间变化 |
| 天安门广场的改造 |
| 居民区的时空演变 |
| 北京城的代表色 |
| 副章：“梁陈方案”与“国庆十大建筑” |
| “梁陈方案” |
| “国庆十大建筑” |
| 第十章：国际化大都市 |
| 同心圆：六环大都市 |
| 金融街一瞥 |
| 立体交通网 |
| 奥林匹克中心区 |
| 南来的水 |
| 副章：长安街与北京天际线 |
| 长安街 |
| 北京天际线 |
| 第十一章：未来之城 |
| 京津冀区域大空间构想 |
| 雄安新区远景 |
| 世界城市之梦 |
| 副章：城市副中心与北京新机场 |
| 北京城市副中心 |
| 北京新机场 |
| 终章：智慧北京 |
| 智慧城市 |
| 比特之城 |
| 智慧北京 |
（6）近代太原城市规划与建设历史研究（1881-1949）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.2 研究问题、目的与意义 |
| 1.2.1 研究的主要问题 |
| 1.2.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 研究对象的界定 |
| 1.3.1 研究对象及相关范畴 |
| 1.3.2 空间范畴和时间断限 |
| 1.4 研究依据的基础理论 |
| 1.5 国内外相关研究进展 |
| 1.5.1 国外对中国近代城市史的研究 |
| 1.5.2 国内对中国近代城市史相关的研究 |
| 1.5.3 近代太原城市史的相关研究 |
| 1.6 研究内容与方法 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.7 论文框架 |
| 2 太原近代城市建设背景和历史分期 |
| 2.1 太原城市的自然地理基础 |
| 2.1.1 太原概况 |
| 2.1.2 山川形势 |
| 2.1.3 交通条件 |
| 2.1.4 资源环境 |
| 2.2 太原城市的历史文化背景 |
| 2.2.1 行政建置沿革 |
| 2.2.2 晋商都会 |
| 2.2.3 地方历史名人 |
| 2.3 近代以前太原城市建设的发展历程 |
| 2.3.1 城市起源与城址变迁 |
| 2.3.2 明代军事重镇及城市格局 |
| 2.3.3 清代城市功能的转变与发展 |
| 2.4 近代太原城市规划与建设的历史分期及其主要内容 |
| 2.4.1 近代太原城市规划与建设的历史分期及依据 |
| 2.4.2 各历史分期的主要内容 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 清末太原城市近代化的初步探索(1881-1911) |
| 3.1 太原城市管理机构的萌芽和发展计划的制定 |
| 3.1.1 太原城市管理机构与地方自治 |
| 3.1.2 广泛探索到地方自治 |
| 3.2 实业初创与城市近代化发展 |
| 3.2.1 交通体系的发展 |
| 3.2.2 城市经济职能的发展变迁 |
| 3.2.3 城市文化教育职能的加强 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 近代太原城市规划建设的活跃发展(1912-1937) |
| 4.1 城市建设机构的组建和制度建立 |
| 4.1.1 城市建设机构的组建与发展变化 |
| 4.1.2 城市管理制度的建立 |
| 4.2 西方“市政建设”思想的引入和十年建设计划 |
| 4.2.1 西方“市政”思想的引入 |
| 4.2.2 《太原市十年建设计划》 |
| 4.2.3 《太原市十年建设计划》的思想评析 |
| 4.3 若干重要城市规划建设项目的评析 |
| 4.3.1 督军府 |
| 4.3.2 傅公祠 |
| 4.3.3 同蒲铁路 |
| 4.3.4 西北实业公司 |
| 4.3.5 环城公路 |
| 4.3.6 学校及新式文化建筑 |
| 4.3.7 公园整修与开放 |
| 4.3.8 植树造林 |
| 4.3.9 古迹保护 |
| 4.3.10 其它市政建设 |
| 4.4 太原城市规划与建设活跃阶段的原因 |
| 4.4.1 特殊的政治环境 |
| 4.4.2 太原的基本经济状况 |
| 4.4.3 太原的人口状况 |
| 4.4.4 具有先进思想和地方营建经验的人才推动 |
| 4.5 阎锡山地方自治理念探源 |
| 4.5.1 阎锡山和“山西自治”“太原试验” |
| 4.5.2 阎锡山的地方自治理念 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 日本占领下的太原城市规划与建设(1937-1945) |
| 5.1 日本占领时期制定的《太原都市计划大纲》的评析 |
| 5.1.1 《太原都市计划大纲》产生的社会背景 |
| 5.1.2 《太原都市计划大纲》两次修订的主要内容 |
| 5.1.3 《太原都市计划大纲》的历史影响 |
| 5.2 《太原都市计划大纲》与其它城市规划的比较 |
| 5.2.1 与同时期华北地区其它都市计划的比较 |
| 5.2.2 与不同时期国人制定的城市规划比较 |
| 5.3 日本占领下的太原城市建设 |
| 5.3.1 交通运输 |
| 5.3.2 工矿企业 |
| 5.3.3 水道建设 |
| 5.3.4 其它方面建设 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 抗战胜利至新中国成立前太原城市规划与建设(1945-1949) |
| 6.1 太原军事防御体系建构 |
| 6.1.1 太原的军事防御布局机制 |
| 6.1.2 太原军事防御工事构筑设施 |
| 6.1.3 太原军事防御体系的影响 |
| 6.2 新中国成立前太原的城市规划 |
| 6.2.1 建城问题讨论以及对太原城市发展方向的再认识 |
| 6.2.2 新版城市规划生成 |
| 6.2.3 市政改善工程 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 近代太原城市规划建设的历史影响 |
| 7.1 西方文化输入与太原城市规划建设的近代化 |
| 7.2 近代太原城市规划与建设的本土化特征 |
| 7.3 近代太原城市规划思想的历史嬗变 |
| 7.4 太原近代城市规划建设与其它城市的比较 |
| 7.5 对当代太原城市规划与建设的启示 |
| 7.6 小结 |
| 8 结语 |
| 参考文献 |
| 图录 |
| 表录 |
| 附录 |
| 作者在读期间的研究成果 |
| 致谢 |
（7）全面抗战时期贵州邮政事业研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| (一)选题缘由 |
| (二)选题意义 |
| (三)相关概念界定 |
| (四)研究现状 |
| (五)研究的特色与创新之处 |
| (六)研究方法 |
| 一、全面抗战前贵州邮政事业的发展概况 |
| (一)贵州传统的通讯方式 |
| 1.官办邮驿 |
| 2.民信局的创办 |
| (二)全面抗战前贵州邮政事业的初步发展 |
| 1.近代邮政的产生 |
| 2.贵州近代邮政在竞争中发展 |
| 3.邮政机构初步设立 |
| 4.邮政业务初步发展 |
| 5.邮政线路初步建立 |
| 二、全面抗战时期贵州邮政事业的经营管理 |
| (一)全面抗战时期邮政机构的设置和调整 |
| 1.管理机构的调整 |
| 2.业务机构的发展 |
| 3.军邮机构的设置 |
| (二)全面抗战时期贵州邮政的人事制度 |
| 1.邮政人员考试 |
| 2.邮政人员实习 |
| 3.邮政人员薪金 |
| 4.邮政人员考绩与晋级 |
| 5.邮政人员请假 |
| 6.邮政人员差旅费 |
| 7.邮政人员退职 |
| 8.邮政人员养老金和抚恤金 |
| (三)全面抗战时期贵州邮政线路的建设 |
| 1.航空邮路 |
| 2.汽车邮路 |
| 3.铁路邮路 |
| (四)全面抗战时期贵州邮政业务的经营 |
| 1.函件业务 |
| 2.包裹业务 |
| 3.储汇业务 |
| 4.代办业务 |
| 三、全面抗战时期贵州邮政事业发展的原因 |
| (一)全面抗战时期邮政发展面临的历史机遇 |
| 1.战略位置 |
| 2.专业人才 |
| 3.资金来源 |
| (二)工业体系形成奠定了邮政发展的经济基础 |
| 1.全面抗战期间工业的发展状况 |
| 2.贵州企业公司的发展和壮大 |
| (三)人口迁移增加贵州邮政的发展活力 |
| 1.外省人口的内迁 |
| 2.贵州省兵员和民工的征调 |
| (四)交通发展为邮运提供基础设施 |
| 1.公路网略的完善 |
| 2.铁路的修筑 |
| 3.航空业初具规模 |
| 四、贵州邮政事业发展特点及历史作用 |
| (一)全面抗战时期贵州邮政事业发展特点 |
| 1.迟缓性 |
| 2.落后性 |
| 3.依赖性 |
| 4.战时性 |
| 5.跳跃性 |
| (二)全面抗战时期贵州邮政事业的历史作用 |
| 1.支援抗日战争 |
| 2.便利民众生活 |
| 3.促进其他各项事业的发展 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
（8）清末自办铁路融资问题研究（1880-1911）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一 清末自办铁路的历程 |
| (一) 官办铁路的开端(1880 ——1894) |
| (二) 官办铁路的发展(1895——1911) |
| (三) 商办铁路的兴起(1903——1911) |
| 二 清末自办铁路的融资模式 |
| (一) 1880——1894:以官款为主导的融资模式 |
| 1 中央政府拨款 |
| 2 各地方政府摊派 |
| 3 铁路余利 |
| (二) 1895——1911:以债权为主导的融资模式 |
| 1 1895——1907:卢汉铁路借款模式 |
| 2 1908——1911:津浦铁路借款模式 |
| (三) 1903——1911:以股权为主导的融资模式 |
| 1 招集商股 |
| 2 富商巨贾的投资 |
| 3“派股”、“劝股” |
| 三 清末自办铁路的资金利用 |
| (一) 清末自办铁路的建筑成本 |
| 1 购地费 |
| 2 材料费 |
| 3 总务费 |
| (二) 清末自办铁路的营业成本 |
| 1 厘税和铁路借款利息给清末自办铁路造成极大的负担 |
| 2 铁路公司中洋人员工工资过高 |
| (三) 清末自办铁路的资金储蓄 |
| 1 大部分铁路款项由外商银行经理 |
| 2 小部分铁路款项由中国银行经理 |
| 四 清末自办铁路的盈利及还款 |
| (一) 清末自办铁路的盈利状况 |
| 1 债权铁路的盈利状况 |
| 2 股权铁路的盈利状况 |
| (二) 清末自办铁路的还款与赎路 |
| 1 还款方式:还本付息 |
| 2 债权铁路的还款:以债还债 |
| 3 股权铁路的赎路风波 |
| 五 清末自办铁路融资模式的特点及评价 |
| (一) 以债权为主导融资模式的特点及评价 |
| 1 融资之初有很强的“维护路权”的意识 |
| 2 受到帝国主义和封建主义的双重压迫,经济上遭到极大损失 |
| 3 路权遭到极大损害 |
| 4 货运量大,极大地促进了经济发展 |
| 5 债权铁路资金充足,完成度高 |
| (二) 以股权为主导融资模式的特点及评价 |
| 1 帝国主义势力通过各种方式向股权铁路渗透 |
| 2 商办铁路公司无力承办干路,完成度低 |
| 3 股权铁路腐败严重 |
| 4 加捐加税的集股方式给人民带来极大的负担 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（9）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（10）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与论文结构 |
| 四、创新与不足 |
| 第一章 铁路与日本侵华 |
| 第一节 日本对华的铁路交通战 |
| 一、日本利用铁路线推进对中国的侵略战争 |
| 二、日本利用铁路线在沦陷区推行“囚笼政策” |
| 三、对中国铁路的破坏和摧残 |
| 第二节 日本在沦陷区的铁路管理和修建 |
| 一、日本在沦陷区的铁路殖民化管理 |
| 二、沦陷区旧线修复和新线修建 |
| 第三节 日本在沦陷区的铁路运输 |
| 一、日本铁路军运理论的形成及运用 |
| 二、沦陷区铁路运输体制与措施 |
| 三、沦陷区铁路的运营 |
| 小结 |
| 第二章 国民政府的铁路战备 |
| 第一节 铁路纳入战时轨道的准备 |
| 一、成立铁道运输司令部 |
| 二、完善铁路法规、规章 |
| 三、确立和改进战时铁路管理制度 |
| 第二节 铁路设备的改进和战备铁路的修建 |
| 一、改进铁路设备 |
| 二、修建战备铁路 |
| 第三节 铁路员工的战备动员 |
| 一、增进铁路员工的联络 |
| 二、增强铁路员工的效能 |
| 三、储备铁路人才 |
| 小结 |
| 第三章 国统区战时铁路建设和运输 |
| 第一节 战时铁路建设 |
| 一、赶筑联络国内国际的西南西北铁路网 |
| 二、战时铁路建设的特点 |
| 第二节 战时铁路运输 |
| 一、增强铁路运输力的措施 |
| 二、铁路军运及非军事客货运输 |
| 三、铁路运输的限制因素 |
| 四、铁路运输的不平衡 |
| 五、铁路员工维持运输的艰苦斗争 |
| 小结 |
| 第四章 中国军民的铁路交通战 |
| 第一节 铁路交通战在现代战争中的意义 |
| 一、交通为直接战争武器 |
| 二、现代战争必须依靠交通 |
| 三、现代战争的战略目标 |
| 四、现代战争的战略后勤补给线 |
| 第二节 铁路破击战和争夺战 |
| 一、中国共产党领导的敌后破击战 |
| 二、中国国民党领导的铁路争夺战 |
| 第三节 战时铁路的沦陷与撤退 |
| 一、铁路撤退 |
| 二、铁路沦陷 |
| 小结 |
| 第五章 铁路损失与战后铁路复员 |
| 第一节 铁路损失的估计 |
| 一、日本投降时各主要铁路受损状况 |
| 二、铁路设施及人员的损失 |
| 第二节 南京国民政府的铁路复员 |
| 一、铁路复员的筹划 |
| 二、铁路复员的的实施 |
| 三、接收铁路与恢复交通的破产 |
| 小结 |
| 余论 关于“铁路战争”“铁路与战争”的思考 |
| 一、铁路之于战争的价值 |
| 二、铁路与战争的规模和残酷性 |
| 三、战争是对铁路事业的检验和考验 |
| 四、关于战争与铁路的悖论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表的文章 |
| 致谢 |
四、通车里程增加千五公里（论文参考文献）
- [1]昆明R高速公路公司新规下银行融资问题分析[D]. 胡金江. 云南财经大学, 2021(09)
- [2]1915-1927年中国国有铁路运营情况的会计统计及空间分析[D]. 周梓溢. 上海师范大学, 2021(07)
- [3]杜甫北征与秦直道[J]. 邓小军. 中国诗学研究, 2020(01)
- [4]张嘉璈铁路思想与实践研究[D]. 潘蓓蓓. 苏州大学, 2020(03)
- [5]北京传(下)[J]. 邱华栋. 芙蓉, 2020(04)
- [6]近代太原城市规划与建设历史研究（1881-1949）[D]. 李岚. 西安建筑科技大学, 2020(01)
- [7]全面抗战时期贵州邮政事业研究[D]. 郭金凤. 贵州师范大学, 2020(12)
- [8]清末自办铁路融资问题研究（1880-1911）[D]. 桑润朵. 河北师范大学, 2020(07)
- [9]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [10]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)