一、船舶所有权及其与国籍分离的不合理性探讨（论文文献综述）
方阁[1]（2020）在《挪威船舶保险条款研究》文中进行了进一步梳理挪威船舶保险条款一直是国际船舶保险领域内重要的条款内容之一。基于其独特的保险历史和实践,它采取了承保“全部风险”而非“列明风险”的风险体系。对挪威船舶保险条款的研究,将不仅有助于我们加深对船舶保险法律中风险规则的认识,理解船舶保险条款中各条文的定位与相互关系,同时也有助于我们深化对保险合同中因果关系规则和合同解释规则的认知。尤其是在我国的保险法体系下构建海上保险条款以及海上保险与一般保险相协调时面临的一些基础性结构问题,可以通过引入承保“全部风险”条款的方法得到一定的缓和。对此,本文将试图解构挪威船舶保险条款在海上保险语境下的法律含义,明确其历史发展轨迹和法律背景的成因,并通过对挪威法下保险条款中风险划分、因果关系规则和条文解释规则等内容基本内涵的研究,确定船舶保险条款中影响当事人权利义务的核心规则体系。具体而言,论文由引言、六个章节正文以及结论三个部分组成。引言部分阐述了本文的选题背景与意义、研究现状、解决的主要问题,以及在构思写作中采用的研究方法。第一章是对挪威船舶保险条款的历史与背景法律发展的概述。本章作为全篇的背景理论,概要地阐述海商事法律在北欧地区的发展史,研究了与船舶保险有关的法律在挪威发展演化的历史原因,通过对与船舶保险条款有关的背景法律规则的整理,确定了影响挪威船舶保险规则的背景法律规则、法律实践的特征与法律方法。第二章是对挪威船舶保险条款法律性质与主要内容的分析。在强调尊重海上保险“特殊性”与合同自由的大背景下,除了《保险合同法》中个别的强制性规则不得违反之外,挪威船舶保险条款的具体内容（保险方案）实际上在船舶保险合同领域具有“准法律”的效力。该方案在有关保险合同构成要件的基础内容方面,如保险单、保险合同的当事人、告知义务等,与作为其“背景法律”的一般保险法律在整体上保持一致。第三章论述了挪威船舶保险条款中通过“全部风险”原则确定保险人与被保险人责任的基础划分。本章通过条文的具体分析,系统地整理了在海上风险保险和战争风险保险下的承保风险范围,解释了两种不同的保险类型分别的承保范围与风险内容上的衔接。在通过判例对条文进行阐释的基础上,明确了“全部风险”保险实践中对风险的承保与排除的具体影响因素。第四章通过分析并解构船舶保险条款中拟定的明确的因果关系规则,确定了在实际的保险活动过程中大陆法系基于条件关系学说发展出的合同因果关系规则理论。基于对措辞的一般理解,保险条款在条件理论的推演下构建了完整的因果关系解释网。在认可保险事故原因与责任的可分性理论,以及保险费与保险责任应当具有正确比例关系的前提下,从保险事故的定义出发,保险条款在结合风险划分的基础上采用了“经修正的分配规则”与“经修正的主要原因规则”作为风险与损失之间的具体因果关系规则。同时对于多种混合原因造成损失,且数个原因之间存在不同关联之间的情形下的因果关系规则都做了单独的细致规定。第五章论述了挪威法下对于船舶保险条款的解释规则。本章从两个角度阐述了对保险条款的解释方法。首先在确定船舶保险条款为典型的“标准条款”之后,采用准备工作文件,运用历史性的解释方法获得对条文的一般理解。同时在结合判例法的基础上,文章归纳了对合同条款进行解释的目的是为了通过客观解释的方法寻求当事人之间的合意。在对客观解释适用范围及其限制的讨论中确定了对于船舶保险条款应当适用的解释方法的边界。第六章是挪威船舶保险条款对我国的借鉴论。文章讨论了对借鉴承保“全部风险”保险条款对修复我国海上保险法律与保险法律之间的差异上的帮助。同时在前文论述的基础上,探讨了当前我国法律环境下直接适用“全部风险”保险条款可能带来的益处与冲突。
曹兴国[2]（2017）在《海商法自体性研究》文中认为基于海商法特殊的历史沿革、实践基础以及制度特性,海商法一贯以来具有独立发展、自成体系的特征,亦即海商法的自体性。研究海商法的自体性不仅有助于我们在理论层面更深入地了解海商法的渊源流变,而且有助于我们在实践层面抓住当代海商法发展的基本趋势和面临的核心挑战。有鉴于此,本文围绕海商法自体性的概念内涵、具体表现、形成原因、发展历程以及我国应用等问题展开,以求对海商法自体性进行系统、客观的阐述。具体而言,论文包括引言、5章正文以及结论三个部分。引言部分阐述了本文的选题背景、研究现状、所要解决的主要问题与现实意义,以及采用的研究方法。第一章是海商法自体性相关概念的界定。在本文语境下,海商法是从广义上加以界定的,指围绕海上运输关系而产生的,具有海上特殊性的法律制度的总和;而自体性则是指海商法所具有的自主生成、独立发展和自成体系的性质,并进一步表现为海商法的外部独立性以及内部综合性。其中,外部独立性是指海商法与其他法律的可区分性,以及在可区分性基础上的独特性和不可代替性;内部综合性则指海商法是围绕海上运输发展而来的,由各种类型的法律制度构成的一整套法律制度,自成体系。第二章是对海商法自体性在历史演进中的具体表现的论述。本章首先考察了海商法自体性形成的历史时期,认为从现有的历史资料来看,海商法的自体性萌芽于中世纪前的罗得海法,形成于中世纪时期。在中世纪,海商法作为一个特殊、独立、自足的法律领域得到了充分而全面的体现。其次,本章从中世纪海商法文本的独立性、规范的特殊性、司法的独立性以及内容的综合性这几方面论述了海商法自体性在中世纪的历史形态。最后,对照中世纪海商法自体性的具体表现,本章论述了海商法自体性在中世纪后的延续,回答了海商法自体性的当前形态如何这个问题。第三章是对海商法自体性成因的阐述。其中,海上运输环境的特殊性、海上运输的国际性及海商实践的历史传统是海商法自体性形成的实践因素。这些因素是海商法不同于其他法律的实践基础,正是基于这些实践基础,海商法才得以拥有自己的发展规律和发展动力,建立起一套自成体系的法律制度,成为一个自成一脉的法律领域。而从法学理论的视角出发,法社会学领域的"自发秩序"理论、法律功能主义思想可为海商法自体性的形成提供理论支撑:海商法的自体性是海商自发秩序以及海商法所承担的特定社会功能的外化体现。同时,基于领域法学理论,海商法的自体性与海商法的内部关联性密切相关,是海上运输法律领域内在整体性的必然结果。第四章是对当代海商法自体性面临的挑战的论述和分析。在当代,海商法自体性面临的挑战体现在多个方面,不仅海商法的外部独立性因微观层面特殊海商法规则和制度的变动以及宏观层面海商法特殊地位面临的冲击而遭受挑战,而且海商法的内部综合性也伴随着海商法概念的狭义化更替以及海商法表现形式的分散化而饱受冲击,尤其在大陆法系国家,法律部门划分对海商法的肢解使得海商法存在碎片化、死法化的危机。对于这些挑战,一方面,它们是海上运输风险对海商法特殊制度需求的相对弱化以及法律构建方式的变化而带来的必然结果,体现了海商法自体性的非绝对性;另一方面,它们的存在并不代表海商法的自体性将就此消亡,其仍有存在和强调的必要——海商法自体性在当代仍具有避免海商法发展的边缘化,厘清海商法的属性以及引导海商法再体系化的价值。第五章是海商法自体性的应用论,即基于前文对海商法自体性的分析总结,探讨我国海商法的完善方向。在自体性视角下,虽然海商法在我国作为一个相对独立、特殊、专业的法律领域得到普遍认同,但海商法的自体性无论在我国的海商立法还是海事司法层面都未能得到充分的实现:在立法层面,海商法的内部整体性、综合性未能得到重视,存在宏观顶层规划不足,体系化缺失的问题;在司法层面,不仅海事法院未能实现对所有海事案件的一体化管辖,而且将海商法作为一个独立、自足的法律体系加以重视的海事司法理念也未能得到充分贯彻。所以,我国海商立法和海事司法需要在自体性的指引下改革完善。其中,我国海商法体系化缺失的现状可通过法典化模式下综合化修订《海商法》的路径加以完善。而自体性理念在我国海事司法中的运用则应从海事管辖制度的一体化建设（海事刑事案件的管辖改革）和"用尽海商法"理念的贯彻这两方面着手。
马晓丹[3]（2015）在《融资租赁下船舶所有权相关法律问题研究》文中指出本文将对融资租赁下船舶所有权相关法律问题进行整理分析,并对比分析现行融资租赁法律法规的冲突问题,寻求解决融资租赁物权法律问题的法律途径。第1章首先界定船舶融资租赁的概念,分析船舶融资租赁的法律结构,并通过比较船舶融资租赁与其他船舶租赁模式总结船舶融资租赁的特征,并分析船舶所有权的权利要素,从立法角度分析船舶所有权的特殊性以及融资租赁角度分析船舶所有权的特殊性。第2章以不同船舶融资租赁模式为视角,分析不同模式下船舶所有权的取得方式,并以承租人与出租人为主体分析总结出融资租赁下船舶所有权取得的特殊性,再分析交付与登记这两个事实行为对于融资租赁下船舶所有权取得的效力。第3章以不同船舶所有权理论为视角,分析融资租赁船舶所有权的性质,并经过分析总结出融资租赁下船舶所有权的转移,再从融资租赁性质的认定探究其交易性质对船舶所有权转移的影响,最后分析总结融资租赁下船舶所有权的转移方式。第4章总结船舶所有权与其他船舶物权之间的相互作用和影响,分析其他船舶物权对船舶所有权实现的限制,对船舶所有权主体的应对风险的选择进行法律分析。第5章分析我国现行法下船舶融资租赁登记现状,现有船舶融资租赁登记的不足,并分析不合理的船舶融资租赁对船舶所有权的影响,基于现有融资租赁登记的不合理性所引发的法律问题。提出建立完善船舶融资登记制度的建议。
胡斌[4]（2015）在《欧盟海运碳排放交易机制的国际法分析》文中研究指明《京都议定书》的生效使得绝大多数工业领域都被纳入了“附件一”国家的量化减排承诺范围,但是由于对国际海运以及航空舱载燃油产生的温室气体规制的特殊性,这两个部门却没有被国际社会纳入《京都议定书》量化减排承诺范围。尽管当前海运温室气体排放总量占全球温室气体排放总量并不是很高,但国际海事组织预计,随着国际贸易总量的不断增加,如果不对海运温室气体排放采取任何措施的话,海运温室气体排放在未来将大幅度增加。为此,国际海事组织就海运减排开展了一系列的工作,然而,除了就海运减排制定了若干技术和操作标准以外,对于海运减排具有根本性作用的全球性海运减排市场机制的建立却由于国际社会在某些重要问题上的根本性分歧而迟迟无法实现。在这种情况下,欧盟提出,如果国际社会短期内无法就全球性海运减排市场机制的构建达成一致意见的话,欧盟将采取类似于其对国际航空温室气体排放所采取的措施,将国际海运温室气体排放也纳入到欧盟单边的碳排放交易机制中。对欧盟这一单边措施,从国际法角度来看,主要涉及两个最基本的问题：第一,欧盟是否有权对国际海运温室气体排放这样一种全球性环境问题采取单边措施?第二,如果欧盟根据国际法有权采取单边措施,欧盟是否有权将其单边海运碳排放交易机制（ETS）域外适用于外国船舶在欧盟管辖海域以外的温室气体排放行为?针对这两个问题,本研究分为五个部分进行了研究。第一部分“欧盟海运减排政策与立法发展现状”主要介绍了欧盟当前海运减排政策和法律的总体发展状况。作为国际气候变化的领导者,欧盟一直致力于减少区域以及全球温室气体排放。在海运减排问题上,欧盟一方面致力于推动国际海事组织内海运减排政策和立法的发展；另一方面也在区域内减排政策中就海运温室气体排放问题进行了相应的政策安排。目前,根据欧盟委员会的建议,欧盟已经初步确立了未来海运减排市场机制的实施方案。同时为确保未来海运ETS的顺利实施,目前欧盟已经开始就船舶温室气体排放进行了相应的检测。第二部分“国际气候变化法律制度下欧盟海运ETS合法性解读”重点探讨了一个基本的问题,即欧盟是否有权就海运采取单边措施。尽管联合国气候变化法律制度并未就海运减排作出任何具体规定,但《京都议定书》第2.2条同时又提到,议定书“附件一”缔约方应该通过国际海事组织谋求减少和限制海运温室气体的排放。对于该款的规定,目前存在不同理解。部分学者认为,根据该款,欧盟只能通过国际海事组织来减少海运温室气体的排放,而不能就此再采取任何单边行动,否则属于对其在《京都议定书》承诺的违反。然而,本研究认为,上述观点是对该款义务性质的误解,本研究认为,该款所述义务并不是一个实体性义务,而只是一种国际合作义务。根据习惯国际法的规定,合作义务只是一种程序性义务或行为义务,其并不需要义务主体就某一事项达成一项最终协议；只要义务主体善意履行了谈判和协商义务,即可认为已经履行了习惯国际法上的合作义务。在此结论基础上,本研究进一步就欧盟是否履行了上述义务,以及如何在国际海事组织框架内履行这一义务进行了分析,并最终得出结论认为,鉴于欧盟已经善意履行了该款规定的合作义务,欧盟有权就海运采取相应的单边措施。第三部分“国家管辖权制度视角下欧盟海运ETS域外效力分析”主要从习惯国际法视角就欧盟海运ETS域外效力的合法性进行了分析。在确认了欧盟海运ETS具有域外管辖效力之后。本研究认为,尽管欧盟海运ETS在习惯国际法上可以根据属地管辖对进入其领土的外国船舶进行管辖,但这种管辖由于具有域外效力,因此必须进一步通过“合理管辖”原则的检验才能最终认定其合法性。但根据“合理管辖”原则,欧盟海运ETS并不符合该原则有关“利益平衡测试”的要求,因此最终认为根据习惯国际法上有关国家管辖权的规定,欧盟无权对外国船舶域外排放行为行使管辖权。第四部分“国际海洋法对欧盟海运ETS管辖权域外扩张的限制”主要从港口国管辖权角度对欧盟海运ETS域外管辖权的合法性进行了分析,并认为,根据《联合国海洋法公约》（UNCLOS）有关船源污染管辖权的规定,欧盟无权对外国船舶域外温室气体排放行为行使管辖；此外,即使欧盟将参与欧盟海运ETS作为外国船舶进入欧盟港口的准入条件,欧盟的域外管辖实际上仍受制于其有限的执行管辖权力。第五部分“WTO贸易规则下欧盟海运ETS域外适用”主要从国际贸易法视角对欧盟海运ETS的域外管辖效力的合法性进行了评估。尽管欧盟海运ETS直接针对的对象是船舶温室气体排放,但由于这种规制措施最终会影响到与欧盟有关的货物贸易,因此欧盟海运ETS最终构成一种与环境有关的贸易措施。对于这种贸易措施,由于其根据船舶航程远近来分配船舶配额责任,因此航行距离越远的船舶所载货物,势必因此间接承担更多的由承运人转嫁的配额成本,由此也使得欧盟海运ETS在实际上构成了对WTO/GATT有关国民待遇和最惠国待遇原则的违反。而且,由于欧盟海运ETS并不能援引GATT第20条有关“环境例外”条款来获得违反WTO一般贸易规则的豁免。研究最终得出结论认为,尽管欧盟有权就国际海运采取单边减排措施,但其域外管辖最终可能并不符合有关国际法的规定。同时作为欧盟最大的贸易伙伴和海运大国,本研究也就中国应对欧盟未来可能实施的海运ETS提出了相应的建议。第六部分“欧盟海运ETS的中国应对”首先就欧盟海运ETS的实施对中国航运以及贸易可能产生的影响进行了分析；在此基础上,就中国如何应对欧盟可能实施的海运ETS从法律、政治以及外交层面进行了研究,并提出了相应的应对建议。
谷丰[5]（2015）在《我国航空器融资租赁登记立法问题研究》文中指出在目前的航空器交易市场中,由于航空器本身价值不菲,所以大多采用融资租赁的形式进行航空器交易。航空器本身作为一种特殊动产,为了保护权利人权利,各国立法以及国际实践均通过登记的方式对航空器上相关权利进行公示。因此,完善航空器融资租赁登记制度对于航空器交易中各方当事人利益的保护具有重大意义。本文旨在对航空器融资租赁登记制度进行深入研究,并在此基础上结合国际航空器融资租赁登记制度立法实践,以及对我国《民用航空法》第三十三条具体条文的解读和阐释,明确航空器融资租赁登记制度的内涵及意义,指出目前我国《民用航空法》所存在的问题,并针对存在问题以及国际实践需要,提出重构我国航空器融资租赁承登记制度的建议。同时,为目前我国《民用航空法》在航空器融资租赁方面的条文的解释及适用提出看法,以期为当下实践中的航空器融资租赁纠纷提供借鉴性参考。航空器融资租赁登记制度是一项权利的确认与公示制度,从具体作用以及制度上来说和一般的民事权利登记具有相似的法律基础与司法价值。航空器融资租赁登记制度由程序性登记规则与实体性登记事项组成,具体包括登记的主管机关、登记的办法、登记的主体、登记对象的客体、登记的审查方式、登记的效果以及错误登记的责任等等。其中居于核心地位的就是登记的效果,对于登记效果的规定间接决定了登记的审查方式以及错误登记的责任等事项。目前实务中对于登记的效果主要有两种规定方式,理论上总结为登记生效主义与登记对抗主义。登记生效主义从法理上说是一种设权行为,即未经登记权利尚未生效,具有比较浓厚的公法色彩,而登记对抗主义则规定,即便权利未经登记依然具有效力,只是不得对抗善意第三人,体现了对于当事人意思自治的尊重。由于登记效力的不同,相应的审查方式也存在差异。登记生效主义下,由于登记行为的设权属性,登记机关必须对相关材料进行实质审查以确定内容的真实有效;而登记对抗主义下,登记机关仅需对登记材料进行形式审查,即可完成登记。除登记效果外,登记的客体也是登记制度的重要组成部分,而且针对此方面的规定,我国立法与国际立法实践有一定不同。《开普敦公约》的登记客体为国际利益,其所附着的标的物包括航空器机身以及发动机,而我国《民用航空法》的登记客体却单纯以权利的形式体现,并规定以整架航空器作为登记权利所附着的标的物。在国际立法方面,比较具有代表性的是《日内瓦公约》、《开普敦公约》以及美国法。《日内瓦公约》对于包括航空器登记制度在内整个航空器权利保护体系最大的贡献在于提出了航空器权利特殊保护的概念,并确定了航空器权利保护的基本范围,但由于其通过生效较早,因此对于航空器融资租赁的具体规则的设置并无详细的规定。反观《开普敦公约》（即《移动设备国际利益公约》）,则专门针对航空器贸易进行了相应的规定,开创了国际航空器贸易方面的很多先河,包括采用“国际利益”作为保护的对象,从航空器整体作为“国际利益”的客体突破至航空器的机身、发动机以及直升机,同时它又很好的延续了民事法律登记制度方面的传统,以“登记对抗主义”作为登记制度的效力规定,保障了公约的实施与各成员国法律的有效衔接。但《开普敦公约》也确实存在一定的不足,具体体现在侧重对于航空器物权人的保护,从公约对于“国际利益”的规定既可以看出,无论是担保权人、卖方还是出租人都是航空器上的物权人,对于一般承租人或融资租赁承租人的相关权利则并没有详细的规定,甚至没有规定的登记制度对其加以保护。美国作为老牌航空器制造以及交易大国,其本身对于航空器登记方面具有比较深厚的立法及司法经验,在其联邦立法与州立法的双轨制立法体系下,在联邦立法层面上,以《美国联邦法典》的第49章“运输法”为典型,而在州立法层面上,与航空器融资租赁相关的法律中最为重要的无疑就是《美国统一商法典》（U.C.C.）,其中更为重要的是《美国统一商法典》。从目前我国《民用航空法》的立法技术来说,对于航空器融资租赁登记制度的有关条文还存在一定的问题。以《民用航空法》第三十三条为例,具体表现为对于“对抗”的具体含义界定模糊,“占有权”的立法表述略有不当以及对于“第三人”的具体范围缺乏明确的指示。通过法理学分析以及立法原意解读,可以发现,我国《民用航空法》第三十三条所谓的“对抗”体现为一种完全对抗主义,即承租人的融资租赁权与其他债权针对融资租赁标的物而言仅可择一实现,一方权利的实现必将排除或反对另一方权利。条文中规定的“占有权”也并非单纯的占有权,而是一种以占有为权属之一的融资租赁权。之所以采取“占有权”的表述原因在于,第一,占有更应当被理解为一种事实状态而非一种权利,这是近几年民法学界才采取的通说,因此对于占有权的表述是一种历史遗留问题;第二,占有是融资租赁权的核心权属,是融资租赁权其他权属实现的基础。第三、典型融资租赁的“租购”属性强化了占有的实际意义。在“第三人”的具体范围问题上,根据法学理论以及司法实践需要,此处的“第三人”应当被解释为善意融资租赁标的物利害关系人,该利害关系人享有的权利是何种性质以及登记与否,在所不问。从整体的视角来说一下《民用航空法》相关条文采取此种立法技术的原因,在权利保护的角度主要表现为对于承租人融资租赁权的登记保护以及期待所有权的预告排他。前者保证在融资租赁合同履行期间,承租人相关权利能够得以保护,而后者在体现为一种对于合同履行完毕后承租人对于融资租赁标的物所有权的获得的期待性保护。从法学理论上来说,采取此种立法技术可以很好地平衡交易安全与效率的价值天平,既保证出租人以及承租人无法擅自处分标的物,又保证善意第三人对于标的物上的权利归属有明确的了解或了解的途径。同时,《民用航空法》的规定又与民法理论中“买卖不破租赁”规则的立法精神相契合,强化了对既存的稳定状态、承诺的延续性的保护,是对私人自由意志的限制。体现为对于主动违约和被动违约的否定,法律与道德意志对于经济利益最大化驱动行为的干预,在原生权利义务关系和派生权利义务关系中优先保护前者的价值判断。针对我国当前《民用航空法》条文的具体表述与其背后的法理学基础以及国际上对于航空器融资租赁的立法实践,对我国《民用航空法》的完善提出如下建议:一、细化法律条文,调整“占有权”的表述方式,明确“第三人”的具体含义范围,依旧延续以权利为客体的登记形式以及登记对抗主义的登记效力规定;二、将航空器机身以及发动纳入到登记权利客体的范围之内,解决好实践中对于大型高价值航空器零部件融资租赁中的有关权利的保护问题;三、整合目前负责动产融资租赁的登记机关为中国人民银行征信管理中心登记制度与《民用航空法》所规定的民航局登记的登记方式,统一以民航局作为航空器融资租赁登记的主管机构,同时加强两套体系之间的联系做好衔接以及辅助工作;设立航空器融资租赁登记请求权,保证融资租赁标的物所有人以及承租人对于登记程序的配合,确保登记合理有序的进行,从而保障多方当事人的权利。
刘佳佳[6]（2015）在《我国机动车所有权变动研究》文中提出我国《物权法》第24条将机动车与船舶、航空器等所有权变动作出统一规定,对此规定,学界和司法实务界存在不同的理解,争议颇大。尽管2012年最高人民法院《关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》第10条试图对此予以进一步明确,但该问题亦未得到彻底解决。基于此,本文在已有研究基础上,专门针对机动车所有权变动进行探讨,以期对我国机动车所有权变动模式的立法本源与本意予以“拨乱反正”之厘清,从而在揭示机动车所有权变动模式之本质的基础上,化解理论问题与争议,提出完善我国机动车所有权变动模式的立法建议,并为机动车交易实践提供符合实践本身的理论指导。全文除了引言与结论部分,共由五章构成：第一章,具体剖析机动车所有权变动的基本理论。具体包括：对机动车所有权变动相关的概念予以界定,为本文下一步的研究奠定基础；对机动车所有权变动的样态予以分析,并根据机动车所有权变动发生的原因,将机动车所有权变动分为基于法律行为发生的变动和非基于法律行为发生的变动；对机动车所有权变动的理论基础即物权行为理论和债权行为理论予以阐释,并寻求机动车所有权变动制度本身所追求的应然价值。第二章,比较考察机动车所有权变动的立法模式。从比较法的角度,分别考察了意思主义模式与形式主义模式,并具体对机动车所有权变动的规定予以分析,为后续我国机动车所有权变动模式的重新选择提供理论素材和立法经验。第三章,评析与反思我国现有的机动车所有权变动模式。在对我国《物权法》关于机动车所有权变动模式的规定予以评析的基础上,明确了机动车登记与机动车所有权变动无关,机动车所有权变动而未登记的,只是影响或者不产生所有者的“车籍权”。机动车本质上属于动产,其所有权变动理应采交付生效的债权形式主义立法模式。第四、五章,分析了我国机动车所有权变动重新选择后的效应体系。笔者分两章对我国机动车所有权变动所涉及一些基本问题以及边缘性问题予以探讨,以期为完善我国机动车所有权变动相配套的制度体系提供理论依据。
汤晓峰[7]（2014）在《中国航运市场准入法律制度研究》文中指出本文在研究国内外现有关于航运市场准入法律制度的基础上,综合运用经济学、法学和法经济学的基础理论,借鉴美国和欧盟等航运发达国家的先进立法经验,并采用比较分析、价值分析和归纳演绎等方法,对航运市场准入的基本理论和法律制度要素做了系统、全面和深入的分析。同时,结合中国具体国情与立法实践,对中国航运市场准入立法的健全与完善提出建议,以期建立一套科学、合理的航运市场准入法律制度,为建立健全航运法律体系提供有效的理论依据与理论支撑。本文的基本内容分为六章：第1章绪论。确定本文的研究主题。首先,介绍了本文的选题背景,阐释研究本选题的理论和现实意义。其次,对国内外相关研究成果进行综述,了解与掌握与航运市场准入相关的理论发展脉络,为下文的分析奠定基础。再次,明确了研究思路与研究方法。最后,确立了本文研究的基本框架,并阐明创新点。第2章航运市场准入的基本理论。首先,对航运市场准入的内涵与外延进行界定,并着重分析航运市场准入的特殊性；其次,运用经济学的进入壁垒和市场理论分析说明航运市场准入应当受到经济规律的调整；再次,运用法学理论分析说明当市场失灵时法律规则对于航运市场准入的规范作用；最后,确定法经济学原理为本文的主要理论基础,从跨领域、多学科的视角分析航运市场准入法律制度的构建,从而确立了本文的基本理论架构。第3章航运市场准入的法律制度要素。着重分析在政府主导下航运市场准入的制度架构,以及航运企业与航运市场对此的评价,遵循“政府主导——企业需求——市场调节——法律规制”的主线,阐释在理论层面航运市场准入的法律制度要素。第4章国际航运市场准入法律制度。本章着重分析了美国、欧盟等航运立法发达国家的先进立法模式,以及WTO对于航运市场准入的相关内容,归纳总结出共性规律以期对我国立法有所借鉴。第5章当前中国航运市场准入法律制度。通过评估当前我国航运市场准入的立法现状,反思当前立法中存在的问题,并对产生种种问题的原因进行分析总结。第6章中国航运市场准入法律制度的完善。在前文理论分析的基础之上,结合我困的具体国情,借鉴国际先进立法经验,阐释我国航运市场准入法律制度的基本内容,对健全和完善中国航运市场准入法律制度提出建议。
廖云海[8]（2012）在《船舶碰撞民事责任法律问题研究》文中研究说明一直以来,船舶碰撞损害民事责任都是航海界与海事司法界所关注的热点问题。尽管国际组织以及各国为解决船舶碰撞的民事责任制定了一系列的国际公约与法律法规,但由此而引发的各类问题仍困扰着理论界和实务界。因此,对船舶碰撞民事责任相关的法律问题进行研究具有重要的理论和现实意义。本文对船舶碰撞民事责任的研究并非面面俱到,而是用侵权法的基本理论为原理,以我国相关立法和司法实践为核心,从实现民事损害赔偿目的出发,着重围绕船舶碰撞所涉及的责任主体、归责原则、损害赔偿、司法管辖和法律适用等主要法律问题,对船舶碰撞民事责任这一专题进行系统、深入的研究,并针对当前我国船舶碰撞民事责任立法中存在的问题和不足,提出修改的意见和建议,为完善我国船舶碰撞民事责任法律制度提供了一些理论依据和参考。本文共分六章。第一章是“船舶碰撞民事责任的概述”。该章主要对船舶碰撞概念的内涵外延、船舶碰撞的构成要件、船舶碰撞民事责任的概念和分类等方面所涉及的基础理论进行阐述。同时,结合具体的案例,重点对船舶碰撞概念界定上存在的争议进行了比较分析,得出“船舶碰撞”概念应由内涵和外延两部分构成,其中,“船舶碰撞”内涵是1910年《碰撞公约》第1条和我国《海商法》第165条规定的内容,外延是1910年《碰撞公约》第13条和我国《海商法》第170条规定的内容,内涵和外延一起构成船舶碰撞的完整概念。第二章是“船舶碰撞损害赔偿的责任主体”。根据我国在船舶碰撞民事责任方面的立法实践,结合英国、日本等国家成功的立法经验,提出确定船舶碰撞民事责任主体的三个原则,即责任自负原则、替代责任原则、管理和控制船舶原则,依据上述原则,对船舶碰撞责任主体进行分析与判定,明确了认定船舶所有人、光船租赁人、船舶经营人等各类责任主体承担碰撞责任的标准和原则。第三章是“船舶碰撞民事责任的归责原则”。本章从一般侵权法的归责原则入手,对归责的含义、归责的原则、归责的体系等进行了系统的分析和研究。同时,结合国际公约、我国及域外其他国家和地区的立法规定,对船舶碰撞归责具有的一般侵权特征和特殊侵权特征进行了分析,提出我国船舶碰撞民事责任的归责原则应采取过错责任原则,并重点解析了船舶碰撞中独特的“比例过失责任原则”。此外,本章还介绍了船舶油污归责原则及其确立原因。第四章是“船舶碰撞损害赔偿的范围”。本章从分析船舶碰撞损害赔偿的基本理论着手,对船舶碰撞损害赔偿的概念、法律特征、当事人、赔偿原则等进行阐释,并根据国际公约以及国内法有关船舶碰撞损害赔偿的规定,针对船舶全损、船舶部分损失以及人身损害赔偿三种情况,分别阐述了船舶碰撞损害赔偿范围和赔偿计算方式。第五章是“船舶碰撞司法管辖权和法律适用”。本章第一节从船舶碰撞管辖权概念、管辖权存在积极冲突的原因以及解决管辖权冲突应遵循的原则等方面对船舶碰撞管辖权进行了详细的分析和评介。第二节从国际法和国内法的关系、国际法在我国国内的实践入手,梳理了我国涉外船舶碰撞法律适用的主要问题,并就公海碰撞、约定管辖等几种特殊情况的涉外碰撞法律适用问题进行了探讨,提出处理意见。第六章是“完善我国船舶碰撞立法的建议”。本章论述了我国船舶碰撞立法的现状和修改的必要性,在船舶碰撞概念的界定、船舶碰撞的责任主体、归责原则以及法律适用等方面对我国相关立法提出具体的修改意见。
杨薇薇[9]（2013）在《中国海事请求保全制度正当性研究》文中指出海事诉讼程序作为保障海事诉讼当事人权利公平实现的基本制度,其要义不仅在于是否在程序上提供了一种顺畅的纠纷解决途径,更在于其在何种程度上保证这种纠纷解决途径与法的基本精神相谐。海事请求保全制度为海事诉讼纠纷的顺畅解决提供了必要的制度保障,海事请求保全程序在本质上应当是一个正当的程序制度。但是,我国海事请求保全程序是否符合程序正当性的要求,尚需要一个基本的判断依据。本文通过对海事请求保全程序主要制度的研究,认为我国海事请求保全制度既存在正当性基因,又存在非正当性基因。因此,依据正当性标准改造海事请求保全程序是当务之急。本文的研究分为5个部分：第1章海事请求保全程序的正当性基础。本章主要研究了海事请求保全的正当性特点,指出海事请求保全程序制度正当性的五大判断标准,分析了海事请求保全司法的正当性,指出海事请求保全程序何以需要正当性。第2章海事请求保全基本规则的正当性。本章对海事请求保全的启动规则、管辖规则、担保规则、裁定规则以及救济规则的规范正当性进行了深入分析。第3章船舶、船载货物的扣押与拍卖程序正当性考察。本章主要讨论了在正当性要求下,决定船舶与货物的扣押范围的正当性基础,分析了当事船与被请求人所有的货物的扣押、姊妹船扣押的正当性、重复扣船之禁止与允许的正当性衡量、允许重复扣押船舶时的正当性判断、应否拍卖的正当性判断以及拍卖还是拍卖或变卖的程序选择等问题。第4章海事强制令的正当性。本章主要讨论了英国玛瑞瓦禁令的正当性,从正当性视角出发,将其与我国的海事强制令进行了比较,并进而分析了海事强制令正当性问题。结论部分。本部分概括总结了中国海事请求保全程序的正当性问题,指出其应当是一个具有正当性特征的制度,但也存在一些缺乏正当性的问题,应当对海事诉讼特别程序法进行相应的修改。
李熙[10]（2011）在《我国船舶融资租赁登记制度研究》文中研究表明随着近些年船舶融资租赁业在我国迅速发展,业界对建立专门调整船舶融资租赁的法律制度呼声很高。本文侧重从船舶融资租赁登记制度方面进行研究。笔者通过将船舶融资租赁与光船租赁两种模式进行对比,重点分析船舶融资租赁法律关系的“物权”性和船舶融资租赁的特殊风险,指出以光租形式登记对船舶融资租赁双方保护的不足,进而借鉴各国融资租赁登记制度方面的成功经验,从实体法和程序法两部分对我国船舶融资登记制度提出改进意见。第一章属于概述性说明。这章概括介绍了船舶融资租赁的基本概念、船舶融资租赁的发展状况、其法律关系性质的不同学说、船舶物权的特殊性和所涉及民事责任制度的特殊性。第二章介绍船舶融资租赁的风险防范。在这章中,除了介绍船舶融资租赁中不同当事人可能遇到的各种风险外,重点介绍登记制度在整个风险防范体系的作用,为第四章论述我国船舶融资租赁登记方式的不足打下基础。第三章和第四章分别分析我国船舶登记制度和现行船舶融资租赁登记方式在保护交易方面的不足。第三章介绍我国的船舶登记制度,重点分析其存在的问题,同时这些问题也是现行船舶融资租赁登记方式所面临的问题。第四章通过船舶融资租赁与光船租赁两种模式对比指出现行登记方式不足之处。第五章针对船舶融资租赁登记方式不足提出改进建议。登记方式的改进分为实体与程序两部分,第一部分主要针对船舶物权变动立法模式从实体方面提出改进意见,第二部分则从船舶登记条例内容安排等程序方面提出完善意见。
二、船舶所有权及其与国籍分离的不合理性探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、船舶所有权及其与国籍分离的不合理性探讨（论文提纲范文）
（1）挪威船舶保险条款研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、本文的选题 |
| 二、本文选题相关问题的研究现状概述 |
| 三、本文所要解决的主要问题 |
| 四、本文所采用的研究方法 |
| 第一章 挪威船舶保险条款的历史发展与法律背景概述 |
| 第一节 海上保险的历史溯源与北欧发展 |
| 一、海上保险的历史 |
| 二、海上保险在北欧的传播 |
| 第二节 挪威船舶保险条款的发展 |
| 一、标准保险方案的拟定 |
| 二、现代海事保险方案的形成 |
| 三、《北欧海事保险方案》的法律特征 |
| 第三节 挪威保险条款的法律背景 |
| 一、北欧法律的区域化与现代化 |
| 二、法律的制定机构、司法系统和法律规范的效力层级 |
| 三、法律规则、法律实践的特征与法律方法 |
| 第二章 挪威船舶保险条款的法律性质与主要内容 |
| 第一节 法律对船舶保险条款的规制 |
| 一、海上保险的概念与特殊性 |
| 二、船舶保险条款对一般保险法的背离 |
| 第二节 船舶保险条款的名称与性质 |
| 一、条款的名称与翻译 |
| 二、条款的“准法律”性质 |
| 第三节 挪威船舶保险条款的基础内容 |
| 一、保险合同与保险单 |
| 二、保险合同的当事人 |
| 三、被保险人与投保人的告知义务 |
| 第三章 “全部风险”原则下船舶保险条款承保范围的构建 |
| 第一节 对海上风险的承保 |
| 一、对海上风险承保范围的“积极界定” |
| 二、对海上风险保险承保范围的“消极界定” |
| 第二节 海上风险保险中的排除风险 |
| 一、由战争风险保险承保的风险 |
| 二、由本国国家主权权力带来的干涉行为 |
| 三、国家主权行为下的征用 |
| 四、破产及其他情形 |
| 五、RACE Ⅱ条款 |
| 六、其他未列明的除外风险 |
| 第三节 战争风险保险中的承保风险 |
| 一、战争或者类似战争使用武器的情形 |
| 二、由于外国国家主权权力带来的干涉 |
| 三、与SR&CC类似的行为 |
| 四、海盗 |
| 五、通过排除式表达的其他风险除外类型 |
| 第四节 船舶保险条款承保范围与特征 |
| 一、保险条款的风险框架 |
| 二、“全部风险”原则下船舶保险条款的特征 |
| 第四章 挪威船舶保险合同的因果关系规则 |
| 第一节 保险事故 |
| 第二节 普通的因果关系理论 |
| 一、因果关系理论概述 |
| 二、因果关系理论的来源 |
| 三、法律规则与意思自治 |
| 第三节 法律上具体的因果关系规则 |
| 一、主要原因规则 |
| 二、分配规则的引入 |
| 三、分配规则的合理性 |
| 四、充分性规则 |
| 第四节 NMIP中的因果关系规则 |
| 一、经修正的分配规则 |
| 二、经修正的主要原因规则 |
| 三、某些战争风险的例外情形 |
| 第五节 其他影响因果关系规则的因素 |
| 一、无法判定损害风险类别的情形 |
| 二、确定责任的时间规则 |
| 三、未知缺陷或者损坏带来的进一步损坏 |
| 四、已知的缺陷或损害 |
| 五、关于“固有风险”引起损坏的例外 |
| 第六节 制裁的限制和除外 |
| 一、国际制裁与船舶保险 |
| 二、制裁限制条款的特征 |
| 第七节 船舶保险条款中因果关系的内容及影响因素 |
| 一、船舶保险条款中的因果关系规则 |
| 二、影响因果关系规则的合理性因素 |
| 第五章 挪威船舶保险条款的解释规则 |
| 第一节 制定主体对“标准条款”性质的影响 |
| 第二节 标准条款的解释规则 |
| 一、立法或合同准备工作文件的价值 |
| 二、历史性的解释方法 |
| 三、其他常见条款的单独解释规则 |
| 四、合法性对规则效力自洽性的限制 |
| 五、特殊情况下的效力解释 |
| 第三节 合同条款解释一般规则对船舶保险条款解释的影响 |
| 一、客观解释规则 |
| 二、对于客观解释方法的背离 |
| 三、系统性的解释理论 |
| 四、背景内容的解释方法 |
| 五、对于标准条款解释方法的历史性解释 |
| 六、法律规则对合同解释的限制 |
| 第六章 挪威船舶保险条款对我国的借鉴 |
| 第一节 借鉴的可能——法律和市场环境的相似性 |
| 第二节 借鉴的目的——海上保险法与保险法的协调 |
| 一、规则层面的差异与协调 |
| 二、船舶保险合同的合同自由 |
| 三、船舶保险合同的范畴 |
| 四、保险合同的当事人 |
| 五、告知义务的履行及其边界 |
| 第三节 借鉴的对象——承保“全部风险”的保险条款 |
| 一、“全部风险”条款的构建 |
| 二、我国海上保险中因果关系的基本规则 |
| 三、船舶保险条款的解释规则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 缩略词简表 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（2）海商法自体性研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 一、本文的选题 |
| 二、本文选题及相关问题的研究现状概述 |
| 三、本论文所要解决的主要问题及现实意义 |
| 四、本论文所采用的研究方法 |
| 第一章 海商法自体性概念的界定 |
| 第一节 本文关于海商法概念的界定 |
| 一、海商法的广义与狭义之分 |
| 二、海商法与其他相关概念的关系说明 |
| 第二节 本文关于自体性含义的界定 |
| 一、自体性含义的基本阐述 |
| 二、海商法自体性内涵的两个具体层面 |
| 第二章 海商法自体性在历史演进中的具体表现 |
| 第一节 海商法自体性形成时期的历史考察 |
| 一、海商法自体性的早期萌芽 |
| 二、海商法自体性在中世纪的形成 |
| 第二节 海商法自体性的中世纪表现 |
| 一、海商法外部独立性在中世纪的表现 |
| 二、海商法内部综合性在中世纪的表现 |
| 第三节 海商法自体性在中世纪后的延续 |
| 一、海商法外部独立性在中世纪后的延续 |
| 二、海商法内部综合性在中世纪后的延续 |
| 第三章 海商法自体性的成因 |
| 第一节 海商法自体性成因的实践基础 |
| 一、海上运输环境的特殊性 |
| 二、海上运输的国际性 |
| 三、海商实践的历史传统 |
| 第二节 海商法自体性成因的理论解释 |
| 一、自发秩序理论的解释 |
| 二、功能主义思想的解释 |
| 三、领域法学理论的解释 |
| 第四章 当代海商法自体性面临的挑战 |
| 第一节 海商法外部独立性面临的挑战 |
| 一、微观层面:一些特殊海商法规则与制度的尴尬处境 |
| 二、宏观层面:海商法独立地位面临的冲击 |
| 第二节 海商法内部综合性面临的挑战 |
| 一、海商法概念的狭义化更替 |
| 二、海商法表现形式的分散化 |
| 第三节 对海商法自体性挑战的客观理解 |
| 一、海商法自体性的非绝对性 |
| 二、海商法自体性的当代价值 |
| 第五章 海商法自体性的中国视角 |
| 第一节 我国海商法自体性的不足 |
| 一、海商立法层面的自体性不足 |
| 二、海事司法层面的自体性不足 |
| 第二节 自体性视角下我国海商法的体系化完善 |
| 一、我国海商法体系化完善的指导原则 |
| 二、我国海商法体系化完善的模式选择 |
| 三、海商法法典化的路径选择 |
| 四、《海商法》综合化修订的制度构建 |
| 五、《海洋基本法》与海商法的体系化 |
| 第三节 自体性视角下我国海事司法的完善 |
| 一、海事案件管辖制度的一体化改革 |
| 二、"用尽海商法"理念的贯彻 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）融资租赁下船舶所有权相关法律问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 第1章 融资租赁下船舶所有权概述 |
| 1.1 船舶融资租赁的相关概念及特殊性 |
| 1.1.1 船舶融资租赁的概念及形式 |
| 1.1.2 船舶融资租赁与其他船舶租赁方式的比较分析 |
| 1.1.3 船舶融资租赁的特征 |
| 1.2 融资租赁下船舶所有权的权利要素 |
| 1.2.1 融资租赁下船舶所有权的主体 |
| 1.2.2 融资租赁下船舶所有权的客体 |
| 1.2.3 融资租赁下船舶所有权的内容 |
| 1.3 融资租赁下船舶所有权的特殊性 |
| 1.3.1 船舶所有权的权利主体的限制 |
| 1.3.2 我国现行法律下船舶所有权的特殊性 |
| 第2章 融资租赁下船舶所有权的性质分析 |
| 2.1 船舶所有权的性质理论 |
| 2.1.1 经济所有权与法律所有权的结合 |
| 2.1.2 时间区分所有权 |
| 2.1.3 价值区分所有权 |
| 2.1.4 浮动所有权 |
| 2.1.5 信用所有权 |
| 2.2 融资租赁不同属性下船舶所有权的性质认定 |
| 2.2.1 所有权保留性质下的船舶所有权 |
| 2.2.2 所有权让与担保性质下的船舶所有权 |
| 2.3 融资租赁下信用所有权的衍生问题 |
| 第3章 融资租赁下船舶所有权的取得 |
| 3.1 不同船舶融资租赁模式下的所有权取得 |
| 3.1.1 直接租赁 |
| 3.1.2 售后回租 |
| 3.1.3 转融资租赁 |
| 3.1.4 杠杆租赁 |
| 3.2 融资租赁主体取得的船舶所有权的权利来源 |
| 3.2.1 出租人取得船舶所有权的权利来源 |
| 3.2.2 承租人取得船舶所有权的权利来源 |
| 3.2.3 融资租赁下船舶所有权取得的特殊性 |
| 3.3 融资租赁下船舶所有权取得中的交付与登记 |
| 3.3.1 交付不是船舶所有权取得的必要条件 |
| 3.3.2 船舶所有权取得的登记对抗效力 |
| 第4章 融资租赁下其他船舶物权对所有权的限制 |
| 4.1 船舶所有权与船舶抵押权 |
| 4.1.1 船舶抵押权的特点 |
| 4.1.2 融资租赁下船舶抵押权的设定 |
| 4.1.3 融资租赁下限制船舶抵押权的设立 |
| 4.2 船舶所有权与船舶留置权 |
| 4.2.1 船舶留置权的特点 |
| 4.2.2 船舶留置权的行使 |
| 4.2.3 融资租赁下船舶留置权对船舶所有权的限制 |
| 4.3 船舶所有权与船舶优先权 |
| 4.3.1 船舶优先权的特点 |
| 4.3.2 融资租赁下船舶优先权对船舶所有权的限制 |
| 第5章 融资租赁登记对船舶所有权的影响 |
| 5.1 我国融资租赁登记的不足 |
| 5.1.1 缺乏统一融资租赁登记制度 |
| 5.1.2 登记所有权与实际所有权分离 |
| 5.1.3 采用光船租赁登记的不合理性 |
| 5.2 建立完善船舶融资租赁登记制度的建议 |
| 5.2.1 完善融资租赁登记立法 |
| 5.2.2 放宽船舶融资租赁登记主体的限制 |
| 5.2.3 建立船舶融资租赁权登记制度 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（4）欧盟海运碳排放交易机制的国际法分析（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 选题由来及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究思路和研究方法 |
| 1.4 海运ETS概念释明 |
| 2 欧盟海运减排政策与立法发展现状 |
| 2.1 欧盟气候变化政策与立法 |
| 2.1.1 欧盟气候变化政策目标—“低碳欧洲” |
| 2.1.2 欧盟气候变化应对总体规划—ECCP |
| 2.1.3 欧盟减排基本政策工具—EU ETS |
| 2.2 欧盟海运减排立法进展 |
| 2.2.1 欧盟海运减排框架政策 |
| 2.2.2 欧盟海运碳排放MRV机制 |
| 2.3 欧盟海运减排市场方案 |
| 2.3.1 碳排放税和燃油消费税 |
| 2.3.2 欧盟海运ETS |
| 3 国际气候变化法律制度下欧盟海运ETS合法性解读 |
| 3.1 欧盟、UNFCCC以及IMO的制度关系及互动 |
| 3.1.1 《京都议定书》2.2条的制度互动逻辑 |
| 3.1.2 关于《京都议定书》2.2条的不同解读 |
| 3.1.3 《京都议定书》2.2条下的国际合作义务 |
| 3.2 IMO框架内欧盟海运减排合作义务的履行 |
| 3.2.1 欧盟与IMO合作制度安排 |
| 3.2.2 欧盟与IMO合作互动程序 |
| 3.2.3 IMO框架内欧盟海运减排努力 |
| 3.3 海运减排制度发展阻滞与欧盟单边行动的合法性 |
| 3.3.1 IMO海运减排制度演进 |
| 3.3.2 MARPOL公约海运减排修正案 |
| 3.3.3 国际海运减排市场机制构建进展 |
| 3.3.4 IMO海运减排发展困局与欧盟单边行动的兴起 |
| 4 国家管辖权制度视角下欧盟海运ETS域外效力分析 |
| 4.1 欧盟海运ETS域外管辖表现 |
| 4.1.1 主权与国家管辖权 |
| 4.1.2 全球化的兴起与域外管辖的产生 |
| 4.1.3 欧盟海运ETS域外效力的表现 |
| 4.2 欧盟海运ETS管辖权域外扩张与管辖权冲突 |
| 4.2.1 域外管辖与管辖权冲突 |
| 4.2.2 管辖权竞合的一般解决 |
| 4.2.3 欧盟海运ETS管辖权扩张导致的管辖权冲突 |
| 4.3 合理管辖原则视角下欧盟海运ETS域外效力合法性 |
| 4.3.1 合理管辖原则产生的理论基础—国际礼让 |
| 4.3.2 合理管辖原则主要内容 |
| 4.3.3 合理管辖原则检验下的欧盟海运ETS |
| 5 国际海洋法对欧盟海运ETS管辖权域外扩张的限制 |
| 5.1 二氧化碳是否属于船源污染 |
| 5.1.1 “气候例外论” |
| 5.1.2 “污染”概念的社会建构性 |
| 5.1.3 UNCLOS对海洋污染的界定 |
| 5.2 港口国船源污染管辖 |
| 5.2.1 港口国管辖相关概念界定 |
| 5.2.2 港口国船舶管辖范围 |
| 5.2.3 港口国域外管辖产生的原因 |
| 5.3 港口国管辖制度对欧盟海运ETS域外适用的限制 |
| 5.3.1 基于UNCLOS第212条对欧盟海运ETS域外适用的分析 |
| 5.3.2 基于UNCLOS第218条视角分析欧盟海运ETS域外效力合法性 |
| 5.3.3 港口执行措施强度与欧盟海运ETS合法性分析 |
| 6 WTO贸易规则下欧盟海运ETS域外适用 |
| 6.1 欧盟海运ETS的贸易措施属性 |
| 6.1.1 环境贸易措施概述 |
| 6.1.2 欧盟海运ETS的潜在贸易影响 |
| 6.1.3 欧盟海运ETS与WTO规则相关性 |
| 6.2 欧盟海运ETS与GATT国民待遇的兼容性 |
| 6.2.1 欧盟海运ETS是否构成国内税费 |
| 6.2.2 欧盟海运ETS是否在构成歧视性国内税费 |
| 6.3 欧盟海运ETS与GATT最惠国待遇原则的相符性分析 |
| 6.3.1 GATT最惠国待遇原则的一般性规定 |
| 6.3.2 GATT1.1检视下的欧盟海运ETS |
| 6.4 基于GATT第20条对欧盟海运ETS正当性的评估 |
| 6.4.1 GATT“环境例外” |
| 6.4.2 欧盟海运ETS环保属性 |
| 6.4.3 欧盟海运ETS与环境政策目标的关联程度 |
| 6.4.4 欧盟海运ETS是否符合GATT第20条序言要求 |
| 7 欧盟海运ETS的中国应对 |
| 7.1 欧盟海运ETS对中国航运发展的挑战 |
| 7.1.1 中国欧盟航线碳排放现状 |
| 7.1.2 欧盟海运ETS对中国海运发展的经济影响 |
| 7.2 欧盟海运ETS对中国对欧贸易的影响 |
| 7.2.1 中国对欧贸易结构 |
| 7.2.2 欧盟海运ETS对中国欧盟贸易的影响 |
| 7.3 欧盟海运ETS的法律和政治应对 |
| 7.3.1 通过诉讼途径挑战欧盟海运ETS |
| 7.3.2 建立国内等效措施寻求豁免 |
| 7.3.3 通过国际行动联合抵制欧盟海运ETS |
| 缩略语列表(LIST OF ABBREVIATIONS) |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）我国航空器融资租赁登记立法问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、问题的提出 |
| 二、研究价值及意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、主要研究方法 |
| 五、论文结构 |
| 六、论文主要创新及不足 |
| 第一章 航空器融资租赁登记制度概论 |
| 第一节 航空器融资租赁登记制度的内涵与外延 |
| 一、航空器融资租赁登记制度的内涵 |
| 二、航空器融资租赁登记制度的外延 |
| 第二节 航空器融资租赁登记制度效力研究 |
| 一、登记生效主义与登记对抗主义 |
| 二、两种规则的比较研究 |
| 第二章 航空器融资租赁登记制度国际立法实践评论 |
| 第一节 《日内瓦公约》的航空器权利保护体系 |
| 一、《日内瓦公约》构建航空器权利保护体系的基础 |
| 二、《日内瓦公约》航空器登记制度不足与发展 |
| 第二节 《开普敦公约》及其议定书航空器登记制度解读 |
| 一、《开普敦公约》航空器登记制度规则 |
| 二、《开普敦公约》航空器登记制度不足与发展 |
| 第三节 美国法航空器融资租赁登记制度解读 |
| 一、美国法航空器融资租赁登记制度规则 |
| 二、美国法航空器融资租赁登记制度不足与发展 |
| 第三章 我国航空器融资租赁登记条文剖析 |
| 第一节“对抗”的具体含义解读 |
| 一、“对抗”二重界定 |
| 二、《民用航空法》第三十三条应采取“完全对抗主义” |
| 第二节“占有事实状态”or“占有权” |
| 一、“占有权”的实质为融资租赁权 |
| 二、名为“占有权”之原因 |
| 第三节 完全对抗主义下“第三人”的内涵与外延 |
| 一、第三人善意与否之维度 |
| 二、第三人权利范围之维度 |
| 三、第三人权利是否需要登记之维度 |
| 第四章 我国航空器融资租赁登记制度的法理学反思 |
| 第一节 我国航空器融资租赁登记制度的理论突破 |
| 一、融资租赁权的登记确认 |
| 二、期待所有权的预告排他 |
| 第二节 我国航空器融资租赁登记制度的价值平衡 |
| 一、交易安全价值与效率价值维护 |
| 二、“买卖不破租赁”制度的价值考量 |
| 第五章 我国航空器融资租赁登记制度的不足与建议 |
| 第一节 航空器融资租赁登记的形式 |
| 一、登记对象的表现方式 |
| 二、登记审查的方式 |
| 三、航空器融资租赁登记与航空器国籍登记双轨制 |
| 第二节 航空器融资租赁登记权利客体 |
| 一、航空器发动机及零部件登记的基础 |
| 二、登记事项具体制度设计 |
| 第三节 航空器融资租赁登记行政机关设置 |
| 一、我国目前航空器融资租赁相关权利登记现状 |
| 二、统一民用航空局作为航空器登记管理机关 |
| 第四节 航空器融资租赁登记请求权的设立 |
| 一、航空器融资租赁登记请求权设立的基础 |
| 二、航空器融资租赁登记请求权的具体制度设计 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
| 致谢 |
（6）我国机动车所有权变动研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第1章 机动车所有权变动的一般理论 |
| 1.1 机动车所有权概述 |
| 1.1.1 机动车 |
| 1.1.2 机动车所有权 |
| 1.1.3 机动车所有人 |
| 1.2 机动车所有权变动的法律构成 |
| 1.2.1 机动车所有权变动的概念 |
| 1.2.2 机动车所有权变动的样态 |
| 1.2.3 机动车所有权变动的原因 |
| 1.3 机动车所有权变动之学理基础 |
| 1.3.1 从物权行为看物权变动 |
| 1.3.2 从债权行为看物权变动 |
| 1.3.3 机动车所有权变动之价值取向 |
| 第2章 机动车所有权变动模式比较法考察 |
| 2.1 意思主义立法模式 |
| 2.1.1. 意思主义立法模式的概念 |
| 2.1.2 意思主义立法模式的制度表现 |
| 2.1.3 对意思主义立法模式的评价 |
| 2.2 形式主义立法模式 |
| 2.2.1 形式主义立法模式的概念 |
| 2.2.2 形式主义立法模式的制度表现 |
| 2.2.3 对形式主义立法模式的评价 |
| 第3章 我国机动车所有权变动模式评析与思考 |
| 3.1 我国现行机动车所有权变动模式辨析 |
| 3.1.1 学界对物权法规定的不同理解 |
| 3.1.2 机动车所有权变动的登记对抗主义立法模式 |
| 3.2 我国机动车所有权变动模式的透析 |
| 3.2.1 采登记对抗主义模式的立法本意 |
| 3.2.2 采登记对抗主义模式的本意质疑 |
| 3.3 我国机动车所有权变动模式的反思 |
| 3.3.1 机动车登记的法律属性 |
| 3.3.2 我国机动车所有权变动模式的重新选择 |
| 第4章 机动车所有权变动模式重新选择后的效应体系 |
| 4.1 机动车所有权变动的公示与公信力 |
| 4.1.1 公示与公信力的概述 |
| 4.1.2 不同立法模式下机动车所有权变动的公示与公信力 |
| 4.1.3 我国现行立法下机动车所有权变动的公示与公信力分析 |
| 4.1.4 我国机动车所有权变动公示方式和公信力模式的选择 |
| 4.2 机动车无权处分 |
| 4.2.1 无权处分的概述 |
| 4.2.2 不同立法模式下无权处分行为的效力 |
| 4.2.3 我国学界关于无权处分行为效力的争论 |
| 4.2.4 我国现行立法下机动车无权处分行为的效力分析 |
| 4.2.5 机动车无权处分行为之效力模式选择 |
| 4.3 机动车善意取得 |
| 4.3.1 善意取得的理论概说 |
| 4.3.2 不同立法模式下机动车善意取得的规定 |
| 4.3.3 我国现行立法下机动车善意取得分析 |
| 4.3.4 我国机动车善意取得制度的构建 |
| 第5章 机动车所有权变动的法律适用与责任承担 |
| 5.1 机动车所有权变动的法律适用 |
| 5.1.1 我国机动车所有权变动法律适用存在的问题 |
| 5.1.2 机动车所有权变动的法律适用规则 |
| 5.1.3 我国机动车所有权变动法律适用规则的选择 |
| 5.2 机动车所有权变动与责任承担 |
| 5.2.1 物权法的规定对机动车损害赔偿责任承担的影响 |
| 5.2.2 机动车损害赔偿责任主体的比较法考察 |
| 5.2.3 机动车损害赔偿的归责原则 |
| 5.2.4 机动车损害赔偿责任的承担 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）中国航运市场准入法律制度研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究成果综述 |
| 1.2.1 市场准入相关研究成果综述 |
| 1.2.2 航运市场准入相关研究成果综述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.4 研究思路与篇章结构 |
| 1.5 本文的创新之处 |
| 第2章 航运市场准入的基本理论 |
| 2.1 航运市场准入的界定及其特殊性 |
| 2.1.1 相关概念的界定 |
| 2.1.2 航运市场准入的概念与分类 |
| 2.1.3 航运市场准入的特殊性 |
| 2.2 航运市场准入的经济学理论基础 |
| 2.2.1 进入壁垒 |
| 2.2.2 市场均衡与市场失灵 |
| 2.2.3 寻租与政府失灵 |
| 2.3 航运市场准入的法学理论基础 |
| 2.3.1 立法与法的价值 |
| 2.3.2 经济法的宏观调控理论 |
| 2.3.3 行政法的平衡论 |
| 2.4 航运市场准入的法经济学理论基础 |
| 2.4.1 经济规律与法律规则 |
| 2.4.2 科斯理论下的航运企业、航运市场与航运法 |
| 第3章 航运市场准入的制度要素 |
| 3.1 政府主导下的航运市场准入 |
| 3.1.1 政府干预对市场准入的影响 |
| 3.1.2 政府干预航运市场准入的基本原则与表现形式 |
| 3.1.3 政府干预航运市场准入的途径 |
| 3.2 航运企业视野下的市场准入 |
| 3.2.1 航运企业的性质 |
| 3.2.2 航运企业在市场准入中的法律形态 |
| 3.2.3 航运企业在市场准入中的法律责任 |
| 3.2.4 企业理论在航运市场准入中的深化 |
| 3.3 航运市场规律下的市场准入 |
| 3.3.1 航运市场的自主选择功能 |
| 3.3.2 航运市场对航运企业的选择 |
| 第4章 国际航运市场准入法律制度 |
| 4.1 美国航运市场准入立法 |
| 4.1.1 美国航运市场准入的立法简况 |
| 4.1.2 美国航运市场准入立法对我国的启示 |
| 4.2 欧盟内河航运市场准入立法 |
| 4.2.1 欧盟内河航运市场准入的立法简况 |
| 4.2.2 欧盟内河航运市场准入立法对我国的启示 |
| 4.3 国际公约关于航运市场准入的主要内容 |
| 4.3.1 GATS市场准入义务 |
| 4.3.2 GATS规则与海运服务贸易自由化 |
| 4.3.3 GATS框架下中国航运市场的开放 |
| 第5章 当前中国航运市场准入法律制度 |
| 5.1 航运市场准入的主体 |
| 5.2 航运市场准入的内容 |
| 5.2.1 航运市场准入的形式 |
| 5.2.2 航运市场准入的条件 |
| 5.2.3 航运市场准入的程序 |
| 5.3 当前中国航运市场准入的立法评估 |
| 5.3.1 当前航运市场准入立法的总体评价 |
| 5.3.2 当前航运市场准入立法所取得的成效 |
| 5.3.3 当前航运市场准入立法存在的不足 |
| 第6章 中国航运市场准入法律制度的完善 |
| 6.1 当前中国航运市场准入立法之反思 |
| 6.1.1 政府干预与市场调节的矛盾 |
| 6.1.2 航运市场准入监管缺位 |
| 6.1.3 航运市场准入法律缺位 |
| 6.2 一般航运市场准入法律制度 |
| 6.2.1 航运市场准入立法目的与立法原则 |
| 6.2.2 航运市场准入立法的主要内容 |
| 6.2.3 建立相应的航运市场退出机制 |
| 6.3 特殊航运市场准入法律制度 |
| 6.3.1 危险货物运输市场准入 |
| 6.3.2 邮轮市场准入 |
| 6.3.3 自由贸易区航运市场准入 |
| 6.4 完善中国航运市场准入法律制度的立法建议 |
| 6.4.1 完善中国航运市场准入立法的指导思想 |
| 6.4.2 完善中国航运市场准入的行政监管 |
| 6.4.3 完善中国航运市场准入的准入条件 |
| 6.4.4 完善中国航运市场准入的外资准入规定 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）船舶碰撞民事责任法律问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 0 引言 |
| 0.1 选题背景和研究意义 |
| 0.2 研究现状与文献综述 |
| 0.3 研究方法和主要内容 |
| 1 船舶碰撞民事责任概述 |
| 1.1 船舶碰撞的概念界定 |
| 1.1.1 界定船舶碰撞概念的意义 |
| 1.1.2 船舶碰撞概念的介评 |
| 1.1.3 船舶碰撞概念的理解和界定 |
| 1.1.4 船舶碰撞的构成要件 |
| 1.2 船舶碰撞民事责任 |
| 1.2.1 船舶碰撞民事责任的概念与法律特性 |
| 1.2.2 船舶碰撞民事责任的分类 |
| 2 船舶碰撞损害赔偿的责任主体 |
| 2.1 船舶责任制度对认定船舶碰撞责任主体的影响 |
| 2.1.1 船舶责任的理论基础：对物诉讼制度 |
| 2.1.2 船舶责任制度对立法的影响 |
| 2.1.3 船舶责任制度的本质 |
| 2.2 国内外有关船舶碰撞责任主体立法的介评 |
| 2.2.1 英美法系相关国家的规定 |
| 2.2.2 大陆法系相关国家的规定 |
| 2.2.3 我国法律的规定 |
| 2.3 认定船舶碰撞责任主体的原则 |
| 2.3.1 责任自负原则 |
| 2.3.2 替代责任原则 |
| 2.3.3 管理和控制船舶原则 |
| 2.4 船舶碰撞民事责任主体的识别和判定 |
| 2.4.1 船舶所有人在船舶碰撞中的责任认定 |
| 2.4.2 光船租赁下责任主体的认定 |
| 2.4.3 船舶经营人作为责任主体的认定 |
| 2.4.4 其他责任主体的认定 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 船舶碰撞民事责任的归责原则 |
| 3.1 侵权赔偿责任的归责原则概述 |
| 3.1.1 归责与归责原则的含义 |
| 3.1.2 侵权责任归责原则体系 |
| 3.1.3 过错责任原则与无过错责任原则的分析 |
| 3.2 船舶碰撞民事责任归责原则的析论 |
| 3.2.1 船舶碰撞民事责任归责原则的历史演变 |
| 3.2.2 立法实践和学术观点的介述 |
| 3.2.3 当代船舶碰撞民事责任的归责原则——过错责任原则 |
| 3.3 船舶碰撞中的独特过错责任原则——比例过失责任原则 |
| 3.3.1 比例过失原则的概念及独特性 |
| 3.3.2 过失认定的独特性 |
| 3.3.3 司法实践中具体确定过失时的独特做法 |
| 3.4 船舶碰撞导致油污损害的归责原则 |
| 3.4.1 国际条约和国内立法关于船舶油污归责原则的规定 |
| 3.4.2 船舶碰撞导致油污损害的归责原则 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 船舶碰撞损害赔偿的范围 |
| 4.1 船舶碰撞损害赔偿基本理论 |
| 4.1.1 船舶碰撞损害赔偿的概念与特征 |
| 4.1.2 船舶碰撞损害赔偿的当事人 |
| 4.2 船舶碰撞损害赔偿的原则 |
| 4.2.1 恢复原状原则 |
| 4.2.2 赔偿直接损失和有条件的赔偿间接损失原则 |
| 4.2.3 受害人尽力减少损失原则 |
| 4.3 船舶碰撞财产损害赔偿 |
| 4.3.1 船舶碰撞财产损害赔偿概述 |
| 4.3.2 船舶损害赔偿的范围及计算方法 |
| 4.3.3 船上财产损害赔偿的范围及计算 |
| 4.4 船舶碰撞人身损害赔偿 |
| 4.4.1 船舶碰撞人身损害赔偿概述 |
| 4.4.2 船舶碰撞人身伤残赔偿的范围及计算 |
| 4.4.3 船舶碰撞人身死亡赔偿的范围及计算 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 船舶碰撞司法管辖权及法律适用 |
| 5.1 船舶碰撞的司法管辖权 |
| 5.1.1 船舶碰撞管辖权基本问题的阐释 |
| 5.1.2 国际公约和我国法律关于船舶碰撞管辖的规定及比较 |
| 5.1.3 涉外船舶碰撞管辖权的冲突及解决原则 |
| 5.1.4 择地行诉 |
| 5.1.5 我国船舶碰撞管辖权有关问题的辨析 |
| 5.2 船舶碰撞的法律适用 |
| 5.2.1 国际公约关于船舶碰撞法律适用的规定 |
| 5.2.2 相关国家关于船舶碰撞法律适用的规定 |
| 5.2.3 船舶碰撞法律适用的原则 |
| 5.2.4 我国船舶碰撞法律适用的实践与存在问题 |
| 5.2.5 我国船舶碰撞法律适用相关问题的辨析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 完善我国船舶碰撞立法的建议 |
| 6.1 我国船舶碰撞立法的现状和修改的必要性 |
| 6.1.1 我国船舶碰撞立法的现状 |
| 6.1.2 修改我国船舶碰撞立法的必要性 |
| 6.2 完善我国船舶碰撞立法的建议 |
| 6.2.1 关于船舶碰撞概念的界定 |
| 6.2.2 关于船舶碰撞损害赔偿责任的归责原则 |
| 6.2.3 关于我国船舶碰撞的责任主体 |
| 6.2.4 关于我国船舶碰撞的法律适用 |
| 参考文献 |
（9）中国海事请求保全制度正当性研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第1章 海事请求保全制度正当性基础 |
| 1.1 海事请求保全的含义及其类型 |
| 1.1.1 民事保全与海事请求保全 |
| 1.1.2 海事请求保全的特点 |
| 1.1.3 海事请求保全的类型 |
| 1.2 海事请求保全程序的正当性 |
| 1.2.1 正当性的一般涵义 |
| 1.2.2 正当程序解 |
| 1.2.3 海事请求保全立法的正当性 |
| 1.2.4 海事请求保全司法的正当性 |
| 1.3 海事请求保全程序需要正当性的原因 |
| 第2章 海事请求保全基本规则的正当性 |
| 2.1 关于海事请求保全基本规则的立法、问题与适用 |
| 2.1.1 海事请求保全基本规则的立法 |
| 2.1.2 海事请求保全基本规则的立法存在的问题 |
| 2.1.3 海事请求保全基本规则的适用问题 |
| 2.1.4 海事请求保全担保的适用问题 |
| 2.2 启动规则 |
| 2.2.1 启动规则内涵 |
| 2.2.2 关于海事法院依职权启动海事请求保全程序问题 |
| 2.3 管辖规则 |
| 2.3.1 海事请求保全申请的地域管辖 |
| 2.3.2 海事请求保全中的协议管辖问题 |
| 2.4 担保规则 |
| 2.4.1 申请人提供的担保——反担保 |
| 2.4.2 被申请人提供的担保 |
| 2.5 裁定规则 |
| 2.6 救济规则 |
| 2.6.1 海事请求保全程序救济规则的性质 |
| 2.6.2 关于救济程序问题 |
| 第3章 船舶、船载货物的扣押与拍卖程序正当性考察 |
| 3.1 扣押范围 |
| 3.1.1 决定船舶、货物的扣押范围的因素 |
| 3.1.2 当事船与被请求人所有的货物的扣押 |
| 3.1.3 姊妹船扣押的正当性 |
| 3.2 重复扣船(rearrest) |
| 3.2.1 重复扣船的理解 |
| 3.2.2 重复扣船之禁止与允许的正当性衡量 |
| 3.2.3 允许重复扣押船舶时的正当性判断 |
| 3.3 正当的拍卖船舶与货物 |
| 3.3.1 应否拍卖的正当性判断 |
| 3.3.2 合理的公告与通知 |
| 3.3.3 二次拍卖 |
| 第4章 海事强制令的正当性 |
| 4.1 玛瑞瓦禁令的正当性 |
| 4.1.1 法官造法的正当性 |
| 4.1.2 玛瑞瓦禁令程序构造的正当性 |
| 4.1.3 玛瑞瓦禁令内容的正当性 |
| 4.2 海事强制令与玛瑞瓦禁令之正当性比较 |
| 4.2.1 海事强制令与玛瑞瓦禁令的相同性 |
| 4.2.2 海事强制令与玛瑞瓦禁令的差异性 |
| 4.3 海事强制令正当性问题 |
| 4.3.1 海事强制令启动规则的正当性 |
| 4.3.2 海事强制令管辖规则的正当性 |
| 4.3.3 海事强制令审查规则 |
| 4.3.4 其他规则 |
| 结论——程序正义的实践 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）我国船舶融资租赁登记制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第1章 船舶融资租赁概述 |
| 1.1 船舶融资租赁的基本概念 |
| 1.2 船舶融资租赁的发展 |
| 1.2.1 全球船舶融资租赁的发展状况 |
| 1.2.2 我国船舶融资租赁的发展状况 |
| 1.3 船舶融资租赁法律关系的性质 |
| 1.3.1 分期付款买卖说 |
| 1.3.2 特殊租赁说 |
| 1.3.3 借贷交易说 |
| 1.3.4 动产担保交易说 |
| 1.3.5 小结 |
| 1.4 船舶融资租赁的特殊性 |
| 1.4.1 船舶融资租赁中船舶物权的特殊性 |
| 1.4.2 船舶融资租赁中所涉及民事责任制度的特殊性 |
| 第2章 船舶融资租赁的风险防范 |
| 2.1 船舶融资租赁风险防范的内容 |
| 2.1.1 船舶融资租赁的普通风险 |
| 2.1.2 出租人作为船舶所有人所面临的海事风险 |
| 2.1.3 承租人融资租赁权面临的海事风险 |
| 2.2. 船舶融资租赁风险防范的法律构架 |
| 2.3 登记制度在船舶融资租赁风险防范中的作用 |
| 2.3.1 登记制度的权利公示作用 |
| 2.3.2 登记制度的行政管理作用 |
| 2.3.3 登记制度对出租方所有权的保护 |
| 2.3.4 登记制度对承租方融资租赁权的保护 |
| 第3章 我国的船舶登记制度 |
| 3.1 我国现行船舶登记制度概况 |
| 3.1.1 我国多元制船舶登记制度的内容 |
| 3.1.2 船舶国籍登记与船舶权利登记的差异性 |
| 3.2 我国船舶登记制度存在的问题 |
| 3.2.1 登记对抗立法模式的缺陷 |
| 3.2.2 无法准确界定登记的性质和作用 |
| 3.2.3 登记对抗"第三人"的范围不明确 |
| 第4章 我国现行船舶融资租赁登记方式 |
| 4.1 我国船舶融资租赁登记形式——光船租赁登记 |
| 4.1.1 我国光船租赁登记制度概况 |
| 4.1.2 船舶融资租赁与光船租赁的区别 |
| 4.2 光船租赁登记方式无法满足船舶融资租赁的发展 |
| 4.2.1 关于合同的履行 |
| 4.2.2 关于出租人的免责权 |
| 4.2.3 关于租金的支付 |
| 4.2.4 关于船舶的扣押 |
| 第5章 我国船舶融资租赁登记制度的完善 |
| 5.1 完善我国船舶融资租赁登记制度的迫切性 |
| 5.2 我国船舶融资租赁登记制度实体部分的完善 |
| 5.2.1 统一《物权法》船舶物权变动模式与《海商法》的规定 |
| 5.2.2 在《海商法》中增设"船舶融资租赁合同"章节 |
| 5.3 我国船舶融资租赁登记制度程序部分的完善 |
| 5.3.1 将《船舶登记条例》分为国籍登记和权利登记两部分 |
| 5.3.2 明确船舶权利登记内容 |
| 5.3.3 减少船舶权利登记交易信息的披露 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
四、船舶所有权及其与国籍分离的不合理性探讨（论文参考文献）
- [1]挪威船舶保险条款研究[D]. 方阁. 大连海事大学, 2020(04)
- [2]海商法自体性研究[D]. 曹兴国. 大连海事大学, 2017(09)
- [3]融资租赁下船舶所有权相关法律问题研究[D]. 马晓丹. 大连海事大学, 2015(03)
- [4]欧盟海运碳排放交易机制的国际法分析[D]. 胡斌. 武汉大学, 2015(07)
- [5]我国航空器融资租赁登记立法问题研究[D]. 谷丰. 华东政法大学, 2015(04)
- [6]我国机动车所有权变动研究[D]. 刘佳佳. 大连海事大学, 2015(01)
- [7]中国航运市场准入法律制度研究[D]. 汤晓峰. 大连海事大学, 2014(08)
- [8]船舶碰撞民事责任法律问题研究[D]. 廖云海. 武汉大学, 2012(01)
- [9]中国海事请求保全制度正当性研究[D]. 杨薇薇. 大连海事大学, 2013(05)
- [10]我国船舶融资租赁登记制度研究[D]. 李熙. 大连海事大学, 2011(11)